Air Tanzania Moscou : quand une compagnie africaine suspend ses vols, le risque devient visible

La rédaction

septembre 16, 2026

Les aéroports de Moscou continuent de fonctionner sous les drones. Attaques répétées, fermetures temporaires, défenses antiaériennes actives : le ciel de la capitale russe est devenu un espace hybride où trafic civil et opérations militaires coexistent. Pour les voyageurs africains qui empruntent les liaisons directes vers Moscou, la question n’est plus seulement tarifaire, elle est désormais sécuritaire, et certains opérateurs commencent à en tirer les conséquences.

Une escalade mesurable au-dessus de Moscou

Les chiffres sont documentés. Le 22 juin 2026, les quatre aéroports de Moscou Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo et Joukovski ont été simultanément fermés après l’interception de 84 drones ukrainiens en vingt-quatre heures selon les autorités russes. Ce n’est pas un épisode isolé : entre janvier 2025 et juin 2026, au moins neuf incidents distincts de fermeture temporaire des aéroports moscovites ont été recensés, avec des pics notables en mai 2025, puis en juin 2026 lors d’attaques qualifiées par plusieurs médias de plus importantes depuis le début de la guerre à grande échelle.

La mécanique est désormais connue : une vague de drones est détectée, les autorités russes activent leurs systèmes de défense antiaérienne, le trafic est suspendu le temps de l’interception, puis les opérations reprennent. Ce cycle, répété à une fréquence croissante, crée une réalité opérationnelle que les compagnies aériennes ne peuvent plus ignorer : l’espace aérien autour de Moscou n’est pas un espace de guerre au sens strict, mais il n’est pas non plus un espace ordinaire.

Ce contexte n’est pas ignoré des régulateurs. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) maintient depuis janvier 2025 un avertissement déconseillant formellement l’utilisation de l’espace aérien russe à l’ouest du 60e méridien Est, zone qui englobe Moscou à tous les niveaux de vol. Cet avertissement a été prolongé jusqu’au 31 janvier 2027. Il ne s’impose juridiquement qu’aux opérateurs relevant du droit européen, mais il constitue un signal de référence pour l’ensemble de l’industrie.

Air Tanzania : trois jours de suspension, une question qui dure

C’est dans ce contexte qu’Air Tanzania a suspendu sa liaison Dar es Salaam-Moscou à compter du 4 septembre, avant de la reprendre le 7 septembre, après ce que la compagnie a qualifié d’évaluation routinière des risques. Le porte-parole officiel a justifié la décision par une formule sans ambiguïté : « La sécurité avant les considérations commerciales. »

Trois jours. Le délai peut sembler court, mais la séquence dit beaucoup. Une compagnie nationale africaine opérant une liaison directe avec Moscou dans un contexte de rapprochement diplomatique entre la Tanzanie et la Russie a jugé nécessaire de stopper ses vols, d’évaluer la situation, puis de reprendre. Ce n’est pas un acte anodin dans un secteur où les décisions de suspension entraînent des pertes immédiates, des passagers bloqués et des tensions diplomatiques potentielles.

La compagnie n’est pas seule sur cette route. Ethiopian Airlines opère la liaison Addis-Abeba–Moscou à raison de cinq vols hebdomadaires, avec une montée en fréquence vers un service quotidien annoncée pour fin 2025. Royal Air Maroc prévoit quatorze rotations hebdomadaires vers Moscou à partir d’octobre 2026. Air Algérie envisage de relancer ses vols directs Alger-Moscou à trois fréquences hebdomadaires. Ces compagnies ont jusqu’ici maintenu ou renforcé leurs liaisons sans suspensions publiquement annoncées. Air Tanzania, en revanche, a posé la question à voix haute.

Les précédents qui changent la nature du risque

La coexistence entre aviation civile et opérations militaires dans un même espace aérien n’est pas une situation théorique. Elle a déjà produit des catastrophes documentées, avec des leçons que l’industrie peine à traduire en règles contraignantes.

Le 17 juillet 2014, le vol MH17 de Malaysia Airlines a été détruit par un missile sol-air Buk au-dessus de l’est de l’Ukraine, tuant les 298 personnes à bord. Le Dutch Safety Board a établi que ce jour-là, 160 vols commerciaux avaient traversé cette même zone. En mai 2025, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a conclu que la Russie avait manqué à ses obligations de droit aérien international dans cette affaire.

Le 25 décembre 2024, le vol J2-8243 d’Azerbaijan Airlines s’est écrasé près d’Aktau, au Kazakhstan, tuant 38 personnes. L’appareil avait été endommagé par des débris de missiles de la défense antiaérienne russe alors qu’il volait à proximité de Grozny. Vladimir Poutine a reconnu les faits le 9 octobre 2025 : « Les projectiles n’ont pas frappé directement l’avion : ils ont explosé à une dizaine de mètres et leurs débris ont endommagé l’appareil. »

La formule présidentielle mérite d’être pesée. Elle décrit précisément la nature du risque auquel sont exposés les aéronefs civils dans un environnement de défense antiaérienne active : non pas d’être pris délibérément pour cible, mais de se retrouver dans la trajectoire d’une réponse militaire. Un avion civil n’a pas besoin d’être visé pour être atteint.

L’écart entre accessibilité commerciale et sécurité réelle

La liaison Afrique-Russie reste commercialement accessible. Les billets sont vendus, les vols sont affichés, les compagnies opèrent. Aucune autorité de l’aviation civile tanzanienne, kényane ou éthiopienne n’a publié, à ce jour, de directive officielle restreignant les vols vers la Russie.

C’est précisément cet écart qui pose problème. Le précédent du MH17 avait mis en lumière une faille structurelle : l’absence de mécanisme international contraignant obligeant les compagnies à éviter les zones de conflit. La réponse réglementaire de l’OACI après 2014 a été de publier des listes de zones à risque, mais les États restent souverains pour interdire ou autoriser les survols de leur espace. Les compagnies, de leur côté, restent libres de leur évaluation du risque jusqu’au moment où cette évaluation devient publique, comme Air Tanzania l’a fait en septembre.

La pratique dominante dans l’industrie reste celle de la gestion par NOTAM, d’avis de sécurité et de suspensions temporaires. Elle présuppose que les compagnies disposent des informations nécessaires et des capacités d’analyse adéquates pour évaluer en temps réel un risque qui, par nature, évolue au rythme des opérations militaires. C’est une hypothèse que les précédents invitent à questionner.

Ce que la décision d’Air Tanzania révèle aux autres

Selon les informations rapportées par LSI Africa, la décision d’Air Tanzania de suspendre puis de reprendre ses vols illustre une tension qui dépasse le seul cas tanzanien : celle entre les impératifs diplomatiques et économiques du rapprochement russo-africain qui se traduit concrètement par des liaisons aériennes directes et les conditions de sécurité objectives d’un espace aérien soumis à des opérations de guerre régulières.

Pour les compagnies africaines qui opèrent ou envisagent d’opérer vers Moscou, la décision d’Air Tanzania fonctionne comme un révélateur. Elle montre qu’une évaluation sérieuse du risque peut conduire à une suspension, même temporaire, et que cette suspension n’entraîne pas nécessairement une rupture diplomatique ou commerciale irréparable. Elle montre aussi que le silence des autorités nationales de l’aviation civile sur ce sujet n’est pas une garantie de sécurité : c’est une absence de position.

Pour les passagers africains qui réservent des vols vers Moscou étudiants, hommes d’affaires, diplomates la question posée par cette séquence reste entière. Si une compagnie africaine elle-même juge nécessaire d’interrompre ses opérations pour réévaluer le risque, sur quelle base un voyageur individuel peut-il estimer que ce même risque est acceptable pour lui ? La réponse honnête est qu’il ne dispose généralement pas des outils pour le faire. C’est précisément pourquoi la transparence des compagnies et des régulateurs sur ces évaluations cesse d’être une question de communication pour devenir une question de responsabilité.

Sources

Niger : après la mutinerie d’août, Tiani verrouille l’armée, les médias et son pouvoir grâce à l’Africa Corps

Présidentielle 2027 : Tinubu face à une opposition fragmentée au Nigeria