Togo : le Port de Lomé repart à la conquête de l’hinterland sahélien

La rédaction

octobre 8, 2026

Une délégation commerciale du Port autonome de Lomé a entamé, le 4 octobre 2026, une tournée de plusieurs semaines au Niger, au Burkina Faso et au Mali. Derrière cette opération de promotion, c’est la bataille des corridors ouest-africains qui se joue, sur fond de recomposition géopolitique et de concurrence portuaire accrue.

Une offensive commerciale en trois étapes

L’Alliance pour la promotion du Port de Lomé (A2PL), qui regroupe les principaux acteurs de la chaîne portuaire et logistique togolaise, pilote une tournée structurée selon un calendrier précis : Niamey du 4 au 9 octobre, Ouagadougou du 18 au 24 octobre, puis Bamako du 2 au 8 novembre 2026. Le thème retenu pour cette mission, « Le Port de Lomé et son corridor, résolument engagés dans la facilitation des échanges commerciaux avec les États de l’AES », dit l’essentiel du positionnement choisi : Lomé se présente d’abord comme un partenaire de la circulation marchande, dans un contexte où les trois pays membres de l’Alliance des États du Sahel ont officiellement quitté la CEDEAO et cherchent à sécuriser leurs approvisionnements extérieurs.

Cette démarche n’est pas nouvelle dans sa forme : l’A2PL organise régulièrement des missions dans les pays de l’hinterland. Ce qui change, c’est le contexte dans lequel elle s’inscrit. Depuis les crises politiques de 2022-2023, les sanctions provisoires de la CEDEAO contre le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont profondément recomposé les flux commerciaux régionaux. Selon une note publiée par l’OCDE, les perturbations ont provoqué une recomposition des routes d’import-export plutôt qu’un arrêt total des échanges, et Lomé a figuré parmi les bénéficiaires de ces redéploiements de flux, au même titre que Conakry.

Un hub régional aux performances en hausse

Lomé aborde cette tournée avec des arguments commerciaux solides. En 2025, le port a traité 2,4 millions d’EVP, contre 2,06 millions en 2024, soit une progression de 16 % sur le segment conteneurisé. Cette dynamique lui vaut le 91e rang mondial dans le classement 2026 de Lloyd’s List, un classement fondé sur les volumes de manutention conteneurisée mesurés l’année précédente, et lui permet de conserver la première place en Afrique subsaharienne, devant Tema (94e) et Durban (80e, mais en Afrique australe).

En 2024, la plateforme avait enregistré 30,64 millions de tonnes de marchandises au total, dont 20,2 millions de tonnes liées au transbordement, soit plus de 65 % du trafic global. C’est précisément cette structure qui mérite une lecture critique : Lomé est d’abord un port de transbordement, dont la croissance spectaculaire depuis le milieu des années 2010 a été portée par le choix de MSC d’en faire un hub régional pour ses lignes africaines. Or, comme le note l’CNUCED dans ses études sur la géographie portuaire africaine, cette dépendance à un moteur dominant expose les plateformes à des risques de recomposition rapide si un armateur venait à reconfigurer ses routes. Le développement du trafic d’hinterland constitue donc, structurellement, une nécessité de diversification autant qu’une opportunité commerciale.

Un terrain disputé : la guerre des corridors

Le Sahel est le théâtre d’une compétition feutrée mais intense entre les grands ports du golfe de Guinée. Pour le Burkina Faso, les données douanières 2025 indiquent que le Togo représente environ 51,3 % des points de départ dans les importations enregistrées, devant le Ghana à 29,7 %, soit, concrètement, les corridors Lomé-Ouagadougou et Tema-Ouagadougou. Le port d’Abidjan, de son côté, a traité 2,4 millions de tonnes à destination du Burkina Faso en 2025, contre 2,06 millions en 2024, selon les données du rapport annuel du Port d’Abidjan. La concurrence entre les deux corridors principaux, celui de Lomé et celui d’Abidjan, est donc directe et croissante.

Pour le Mali, la situation est différente : le corridor Dakar-Bamako reste l’axe historiquement dominant, avec une part estimée à plus de 60 % des importations maliennes selon une note du Policy Center for the New South, même si le corridor Abidjan-Bamako a connu une progression spectaculaire en 2025 (+76 % en volume). Pour le Niger, c’est le corridor Cotonou-Niamey qui demeure l’accès maritime principal, selon les analyses de la Banque mondiale, tandis que Lomé y occupe une position secondaire, difficile à quantifier précisément avec les données disponibles.

Ce panorama illustre la complexité du terrain sur lequel Lomé se déploie : le port togolais est un acteur majeur pour le Burkina Faso, mais reste en position de challenger pour le Mali et le Niger, face à des corridors mieux établis et portés par des investissements logistiques importants.

Des arguments renforcés par l’investissement capacitaire

La tournée de l’A2PL intervient quelques mois après un renforcement significatif des capacités matérielles du terminal. En avril 2026, le Lomé Container Terminal (LCT) a réceptionné deux nouvelles grues mobiles Liebherr LHM 800 de dernière génération, dans le cadre d’un programme d’investissement visant à porter la capacité annuelle du terminal à 2,5 millions d’EVP, contre 2 millions auparavant. L’objectif est de maintenir la dynamique de croissance du trafic et d’absorber une demande en hausse sur les corridors sahéliens.

Ces investissements constituent un argument commercial concret auprès des chargeurs et transitaires des pays de l’AES, qui cherchent des garanties de fluidité et de fiabilité dans leurs chaînes d’approvisionnement. Un policy brief du Policy Center for the New South publié fin 2025 sur les corridors des pays de l’Alliance des États du Sahel souligne que la compétitivité de ces routes dépend autant de la qualité des infrastructures portuaires que des délais de transit et des coûts logistiques terrestres, un rappel utile pour situer l’enjeu : remporter des parts de marché sur l’hinterland ne se joue pas seulement au bord du quai, mais sur l’ensemble de la chaîne.

Un pari sur la stabilité des relations commerciales

La tournée de l’A2PL comporte aussi une dimension politique implicite. Les trois pays de l’AES, en rupture formelle avec la CEDEAO depuis janvier 2025, mènent une politique de diversification de leurs partenariats, y compris sur le plan logistique. Les autorités de ces pays ont signalé une volonté de ne pas s’enfermer dans une dépendance exclusive à un corridor ou à un port, tout en maintenant des relations pragmatiques avec les ports côtiers qui assurent la continuité de leurs approvisionnements.

Dans ce contexte, la démarche de Lomé, maintenir et développer des relations directes avec les opérateurs économiques locaux, chargeurs, transitaires et importateurs, relève d’une logique de fidélisation qui s’inscrit dans la durée, au-delà des vicissitudes diplomatiques régionales. L’A2PL joue ici le rôle d’interface commerciale entre la communauté portuaire togolaise et ses marchés sahéliens, dans une posture qui se veut résolument technique et dépoliti­sée.

La vraie question, à l’issue de ces trois semaines de tournée, sera de savoir si Lomé parvient à convertir ses performances en gains durables de parts de marché, notamment face à un Port d’Abidjan qui affiche lui aussi une trajectoire de croissance soutenue, avec 1,7 million d’EVP traités en 2025, et qui renforce parallèlement son positionnement comme hub régional pour les pays enclavés du Sahel.

Sources

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