Ghana : la saisie de cocaïne à Dunkerque soulève des questions sur le contrôle au port de Tema

La rédaction

septembre 25, 2026

Près de 3,9 tonnes de cocaïne dissimulées dans des déchets plastiques, chargées à Tema et interceptées à Dunkerque par les douanes françaises : l’affaire aurait pu n’être qu’un fait divers judiciaire. Elle est en réalité un révélateur clinique des défaillances qui fragilisent la chaîne de contrôle portuaire en Afrique de l’Ouest. Six personnes poursuivies au Ghana, dont quatre agents liés aux douanes, et une question centrale qui demeure sans réponse : comment quatre conteneurs présentant des anomalies au scanner ont-ils pu quitter le port sans inspection complémentaire ?

Un schéma d’échec qui commence au scanner

Le détail le plus accablant de cette affaire n’est pas la quantité de drogue saisie, ni même la valeur estimée de la cargaison, 225 millions d’euros selon les douanes françaises. C’est ce que les images de scanner auraient révélé avant le départ des conteneurs : des anomalies signalétiques détectées, consignées, puis ignorées. Les conteneurs ont été autorisés à embarquer sans vérification physique complémentaire.

Ce point est capital sur le plan procédural. Le Cadre de normes SAFE de l’Organisation mondiale des douanes est pourtant explicite : lorsque l’inspection non intrusive d’un conteneur à haut risque révèle une anomalie, une procédure de vérification complémentaire doit être engagée. La norme prévoit précisément que les équipements de scanning ne constituent pas une fin en soi, mais un déclencheur d’action. Au port de Tema, ce déclencheur aurait été neutralisé, par négligence, par complicité active ou par les deux à la fois : c’est précisément ce que l’enquête ghanéenne cherche à établir.

L’affaire n’est pas sans précédents. GhanaWeb avait documenté, bien avant cette saisie, des pratiques récurrentes au port de Tema : corruption, collusion entre agents de sécurité et transitaires, sorties de conteneurs sans paiement des droits. Le port a également été au centre d’affaires de contrebande portant sur des marchandises aussi diverses que l’alcool et le cyanure. La structure du dysfonctionnement n’est donc pas nouvelle ; c’est son ampleur et sa visibilité internationale qui ont changé.

Une vulnérabilité régionale, pas une exception ghanéenne

Il serait commode, et inexact, de réduire cette affaire à un problème spécifiquement ghanéen. Les ports d’Abidjan, de Cotonou et de Lomé présentent des vulnérabilités structurellement comparables, même si leurs configurations institutionnelles diffèrent.

Le cas d’Abidjan est particulièrement éclairant. En mars 2025, Le Monde révélait que l’ancien commandant de la cellule antidrogue du port autonome d’Abidjan avait été condamné à cinq ans de prison pour avoir détourné au moins 220 kg de cocaïne prélevés sur une saisie de 1,56 tonne effectuée en février 2021. Le schéma est presque symétrique à celui de Tema : un agent placé précisément au cœur du dispositif de contrôle, en position d’en neutraliser les effets.

Ce pattern révèle une vulnérabilité systémique : les cellules antidrogue et les unités de scanning sont des points de passage obligé, et donc des cibles privilégiées pour les organisations criminelles cherchant à corrompre le maillon le plus décisif de la chaîne. Quand l’agent chargé de signaler l’anomalie est celui qui la dissimule, aucun équipement technique ne peut compenser la défaillance.

Sur le plan du volume, l’enjeu est considérable. L’Afrique de l’Ouest s’est imposée comme un hub de transbordement structurel pour la cocaïne en provenance d’Amérique du Sud et à destination de l’Europe. Des estimations citées dans des sources secondaires évoquent plus de 300 tonnes de cocaïne transitant chaque année par l’Afrique de l’Ouest et le Sahel, un chiffre qui, même s’il reste difficile à vérifier de manière indépendante, donne la mesure des flux en jeu. Les saisies, aussi spectaculaires soient-elles, ne représentent qu’une fraction d’un trafic qui prospère précisément sur la porosité des dispositifs portuaires.

L’équipement ne suffit pas : la question de la gouvernance des procédures

La tentation est grande, après chaque scandale, de répondre par un investissement technologique. Davantage de scanners, des équipements plus performants, des logiciels de ciblage plus sophistiqués. Le port de Tema dispose pourtant déjà d’équipements de scanning. Le problème mis en évidence par cette affaire n’est pas l’absence de matériel, c’est l’absence, ou la neutralisation, des procédures qui doivent suivre la détection d’une anomalie.

L’OMD distingue précisément ces deux dimensions : d’un côté, la capacité technique d’inspection ; de l’autre, les procédures écrites de vérification et les mécanismes de contrôle interne qui garantissent que les résultats du scanner entraînent une réponse opérationnelle. Ce second pilier est celui qui fait le plus souvent défaut dans les ports ouest-africains, non par ignorance des normes, mais parce que les chaînes hiérarchiques et les systèmes de supervision interne sont insuffisamment étanches à la corruption.

Le programme AIRCOP, cogéré par l’ONUDC et INTERPOL, apporte un soutien technique et opérationnel au Ghana, notamment à l’aéroport international de Kotoka. Mais ses activités documentées portent principalement sur le fret aérien. Les ports maritimes, qui constituent aujourd’hui le vecteur dominant du trafic de cocaïne vers l’Europe, restent en dehors du périmètre principal de ces dispositifs d’assistance internationale. C’est un angle mort qui mérite d’être nommé.

La réponse institutionnelle ghanéenne : entre réaction et réforme

Face à la pression internationale générée par la saisie de Dunkerque, le président John Mahama a ordonné la mise en place d’une task force interministérielle pour renforcer le contrôle aux ports. La NACOC, l’agence nationale de lutte contre les stupéfiants, a annoncé de nouvelles arrestations dans le cadre de l’enquête. Ces réponses sont nécessaires, mais elles ne règlent pas la question de fond.

Une task force ad hoc ne substitue pas à une réforme en profondeur des procédures de supervision interne aux postes de contrôle. La question posée par cette affaire n’est pas seulement pénale, qui a laissé passer les conteneurs ?, mais institutionnelle : quel mécanisme permet aujourd’hui, dans un port comme Tema, de s’assurer qu’une anomalie détectée au scanner ne peut pas être étouffée par un agent corrompu sans que cela déclenche une alerte indépendante ?

C’est là que la dimension régionale devient incontournable. La CEDEAO n’a pas, à ce jour, établi de protocole technique régional de contrôle des conteneurs comparable dans sa précision au Cadre SAFE de l’OMD. Les États membres appliquent les standards internationaux à travers leurs administrations nationales, avec des niveaux d’effectivité très variables. Une harmonisation des procédures post-scan et des mécanismes de supervision croisée entre États membres constituerait un levier structurel que les initiatives nationales isolées ne peuvent remplacer.

Une affaire symptôme

L’affaire de Tema-Dunkerque illustre une réalité que les experts de l’Institut d’études de sécurité soulignent depuis plusieurs années : la criminalité transnationale dans le golfe de Guinée n’exploite pas des failles techniques accidentelles, elle exploite des vulnérabilités institutionnelles durables. Tant que les dispositifs de contrôle portuaire resteront perméables au niveau où la décision humaine s’interpose entre la détection et l’action, les équipements les plus modernes ne feront que déplacer le point de corruption.

La vraie question n’est pas de savoir si les ports d’Afrique de l’Ouest seront à nouveau traversés par des chargements de cocaïne. Elle est de savoir si les gouvernements de la région, avec l’appui de leurs partenaires internationaux, sont prêts à investir dans la réforme des procédures et des systèmes de supervision, et non dans la seule vitrine technologique. C’est à cette condition que la saisie de Dunkerque deviendra autre chose qu’un épisode supplémentaire dans une chronique sans fin.

Sources

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