Nigeria : le rapprochement maritime avec la Chine, entre sécurité et enjeux d’influence

La rédaction

novembre 11, 2026

La signature d’un protocole d’accord entre l’Agence nigériane pour l’administration et la sécurité maritimes (NIMASA) et l’Administration chinoise pour la sécurité maritime (China MSA) à Shanghai marque une nouvelle étape dans la stratégie d’influence maritime de Pékin sur le continent africain. Loin d’être un accord technique isolé, cet instrument bilatéral s’inscrit dans une architecture plus large que la Chine tisse méthodiquement avec les États côtiers africains depuis une décennie.

Un accord en trois axes, une logique en profondeur

La cérémonie s’est tenue au Centre modèle d’évaluation des gens de mer de Shanghai, un choix de lieu qui n’a rien d’anodin. Le protocole d’accord entre la NIMASA et la China MSA couvre trois domaines : la sécurité de la navigation, la formation des marins et la protection de l’environnement marin. La formulation est sobre, presque bureaucratique. Mais c’est précisément dans cette sobriété que réside la force du modèle chinois : habiller une présence stratégique en coopération technique.

Le Nigéria est loin d’être le premier État africain à signer un tel instrument avec Pékin. Les données disponibles indiquent que la Chine a déjà conclu des accords de coopération maritime avec le Bénin, le Togo et le Ghana, entre autres pays de la région. Le spectre des partenaires s’élargit progressivement, suivant une logique de capillarité qui épouse les contours du golfe de Guinée, zone stratégique par excellence pour le commerce mondial des hydrocarbures.

La NIMASA elle-même n’est pas novice en matière de partenariats internationaux. Elle entretient des relations de coopération avec les autorités maritimes britanniques et américaines, et opère dans le cadre des mécanismes régionaux de lutte contre la piraterie dans le golfe de Guinée. L’adjonction de la China MSA à ce réseau de partenaires constitue donc une normalisation autant qu’une inflexion : Pékin entre par la grande porte institutionnelle.

Le maritime, bras armé de la Route de la soie

Pour comprendre la portée de cet accord, il faut le replacer dans la cartographie stratégique que Pékin a élaborée depuis 2017 autour de ce qu’il est convenu d’appeler la Route de la soie maritime. Les documents officiels chinois de cadrage mentionnent explicitement le Nigéria parmi les pays côtiers africains intégrés dans cette vision géographique aux côtés de Djibouti, du Kenya, de la Tanzanie, de l’Angola et d’une trentaine d’autres États littoraux du continent.

Cette ambition se traduit en actes concrets dans le domaine portuaire. Selon les données compilées par l’Africa Center for Strategic Studies, des entreprises chinoises ont obtenu un contrat, apporté un financement, investi ou décroché une concession dans 55 ports africains, un chiffre cumulatif qui témoigne de l’étendue de l’empreinte de Pékin sur les littoraux du continent. Les engagements de prêts chinois au secteur africain des transports ont atteint 1,2 milliard de dollars en 2024, contre 327 millions en 2023, même si ces montants incluent des projets routiers et ne permettent pas d’isoler la seule composante portuaire.

L’analyse de Thierry Pairault, chercheur spécialisé dans les relations économiques sino-africaines, sur l’implantation de China Merchants à Djibouti est éclairante à cet égard. Il y décrit la coopération maritime chinoise comme une articulation entre transport, zones économiques spéciales, services financiers et infrastructures numériques, un écosystème intégré qui dépasse largement la simple gestion portuaire. La coopération technique en matière de formation des marins, telle que prévue par l’accord NIMASA–China MSA, s’inscrit dans ce continuum : former des officiers selon des standards et des méthodes chinoises, c’est aussi créer des réseaux professionnels durables et une familiarité institutionnelle avec les pratiques de Pékin.

La formation des marins : enjeu discret, effet structurel

Le volet formation du protocole d’accord mérite une attention particulière. L’Afrique subsaharienne souffre d’un déficit documenté en personnels maritimes qualifiés selon les normes internationales STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping). Ce déficit crée une dépendance structurelle vis-à-vis des pays capables de fournir des programmes de formation certifiants, une dépendance que Pékin est désormais en position d’exploiter.

En proposant ses centres de formation, dont le Centre modèle d’évaluation des gens de mer de Shanghai, lieu même de la signature du protocole, comme destination privilégiée pour les marins nigérians, la Chine réplique une stratégie déjà testée dans d’autres secteurs : construire une influence durable à travers la formation des élites techniques et professionnelles. Le modèle est rodé dans les secteurs militaire, diplomatique et académique ; son application au domaine maritime ne fait que l’étendre à un nouveau levier.

Ce phénomène n’est pas sans précédent régional. Le port de Lekki, au Nigéria, ouvert en janvier 2023 avec la participation de China Harbour Engineering Company, illustre comment infrastructure et coopération institutionnelle s’alimentent mutuellement : l’équipement appelle la formation, la formation appelle la dépendance technique, la dépendance technique appelle l’approfondissement des accords.

Silences institutionnels et questions stratégiques

Ni la CEDEAO, ni l’Union africaine, ni le mécanisme du Code de conduite de Yaoundé n’ont formulé de réaction officielle à l’accord NIMASA–China MSA. Ce silence n’est pas nécessairement un acquiescement ; il reflète davantage l’incapacité structurelle des cadres régionaux africains à se positionner rapidement sur des instruments bilatéraux qui ne les impliquent pas directement.

Le Code de conduite de Yaoundé, principal dispositif de coopération contre la criminalité maritime dans le golfe de Guinée, opère dans un espace où les contributions chinoises en matière de formation et d’équipement sont désormais une réalité. L’accord sino-nigérian ne contredit pas ce cadre, il s’y superpose, avec une logique bilatérale qui peut, à terme, court-circuiter ou relativiser les mécanismes multilatéraux africains.

La question posée aux capitales africaines n’est pas tant de savoir si la Chine est un partenaire fiable en matière maritime, les données disponibles suggèrent que les accords tiennent, que de savoir à quel prix se négocie cette fiabilité. L’analyse de Géoconfluences sur la présence économique chinoise en Afrique invite d’ailleurs à nuancer l’image d’une domination uniforme : le financement chinois concerne une minorité des ports africains, et la gestion directe reste encore plus limitée. La réalité est moins celle d’une mainmise que d’une pénétration progressive, secteur par secteur, accord par accord.

Un modèle qui fait école

L’accord NIMASA–China MSA devrait être lu en série, non en isolation. Il constitue l’un des maillons d’une chaîne que Pékin noue méthodiquement avec les États côtiers africains : accords-cadres dans le sillage de la Ceinture et la Route, investissements portuaires, coopération en matière de sécurité maritime, formation des personnels. Chaque instrument est en lui-même défendable sur le plan technique ; c’est leur accumulation et leur cohérence qui leur confèrent une dimension stratégique.

Pour les décideurs africains, l’enjeu est moins de refuser ces accords, dont les avantages opérationnels sont réels, que de les négocier avec une pleine conscience de ce qu’ils engagent sur le long terme. Dans un golfe de Guinée où les intérêts maritimes européens, américains et chinois se croisent désormais ouvertement, la souveraineté maritime africaine se joue aussi à la table de négociation des protocoles d’accord techniques. L’accord de Shanghai en est la dernière démonstration.

Sources

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