Niger : derrière la réforme du code aéronautique, le difficile pari de la mise en conformité

La rédaction

septembre 14, 2026

Le gouvernement de transition nigérien a décidé, le 10 septembre 2026, de refondre son Code de l’aviation civile datant de 2010 et de restructurer l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC-Niger). Une réforme que les audits de l’OACI et de l’UEMOA rendaient inévitable, dans un contexte où l’Afrique subsaharienne demeure la région aérienne la plus risquée au monde.

Un cadre réglementaire dépassé par seize ans d’évolution normative

Adopté en 2010, le Code de l’aviation civile du Niger s’est trouvé progressivement distancé par l’empilement des révisions aux annexes de la Convention de Chicago. Entre 2010 et 2026, l’Organisation de l’aviation civile internationale a substantiellement amendé onze de ses dix-neuf annexes. L’Annexe 19 relative à la gestion de la sécurité connaît ainsi sa troisième édition, applicable à compter de novembre 2026, tandis que les annexes 14 portant sur les aérodromes ont été révisées à de multiples reprises pour intégrer de nouvelles exigences techniques sur les obstacles, les systèmes d’aide à l’approche et la gestion des zones de sécurité. L’Annexe 17 sur la sûreté a, de son côté, atteint son amendement 18. Autant d’évolutions que le texte nigérien de 2010 ne pouvait plus refléter.

À cela s’ajoute la couche communautaire. Depuis la ratification des règlements de l’UEMOA, les États membres sont tenus de se conformer au Règlement n° 08/2013/CM/UEMOA portant adoption du Code communautaire de l’aviation civile, complété par les règlements sur la sûreté, les conditions techniques d’exploitation, l’agrément des ateliers d’entretien et la navigabilité. En juillet 2024 à Ouagadougou, l’UEMOA a encore adopté de nouveaux textes communautaires pour intégrer les enjeux liés aux drones et actualiser les règles de sécurité. Le Niger, dont le code national remontait à avant même le Règlement de 2013, cumulait donc un double retard : vis-à-vis des normes OACI et vis-à-vis du droit communautaire applicable à tous ses partenaires de l’Union.

Ce que les audits ont révélé

L’OACI évalue la conformité des États via son programme de surveillance continue de la sécurité (USOAP-CMA), qui produit un score de mise en œuvre effective (EI) exprimé en pourcentage. Ce score mesure la capacité réelle d’un État à superviser la sécurité aérienne, au-delà de la simple adhésion formelle aux conventions. Dans l’espace UEMOA, les écarts sont significatifs : le Sénégal affichait un score de 84,89 % en 2024, dépassant l’objectif mondial fixé à 75 %, après avoir adopté un nouveau Code de l’aviation civile dès mai 2015 puis réformé en profondeur son cadre de supervision. Le Niger, dont le score USOAP n’est pas rendu public dans les mêmes conditions, avait accumulé des insuffisances documentées par les audits successifs de l’OACI et de l’UEMOA, insuffisances qui ont précisément motivé la décision du Conseil des ministres du 10 septembre 2026.

Le Burkina Faso offre un autre point de comparaison utile. Après l’adoption d’un code de l’aviation civile en 2019, le gouvernement de transition burkinabè a adopté six décrets d’application en janvier 2022, puis cinq autres en mars 2023, pour opérationnaliser ce texte et aligner la supervision nationale sur les normes en vigueur. L’ANAC-Burkina Faso a maintenu une activité réglementaire continue, y compris après la transition politique, ce qui lui a permis de préserver sa crédibilité opérationnelle auprès des organismes internationaux. Le Niger devra produire un effort comparable pour rattraper ce retard institutionnel.

La réforme : un chantier en trois volets

Le Conseil des ministres nigérien a adopté deux projets d’ordonnance et un projet de décret pour engager cette transformation. Le premier volet porte sur le code lui-même : le nouveau texte comprend 16 livres et 407 articles, selon les éléments présentés par le directeur général de l’ANAC-Niger, le colonel-major Hamadou Ousseini Ibrahim, lors de l’atelier de validation. Ce corpus intègre explicitement la reconnaissance juridique des drones, la gestion systémique de la sécurité aérienne et le renforcement des missions et du statut de l’ANAC. Le directeur général a présenté le projet comme le fruit d’un travail « rigoureux, participatif et prospectif », tenant compte des évolutions technologiques et des engagements internationaux contractés depuis 2010.

Le deuxième volet concerne la gouvernance du régulateur lui-même. L’ANAC-Niger sera restructurée autour d’un conseil d’orientation et de contrôle, organe de pilotage stratégique, et d’une direction générale dont les attributions seront clarifiées. Cette séparation entre la fonction de contrôle et la fonction exécutive est précisément ce qu’exigent les standards OACI pour garantir l’indépendance fonctionnelle d’une autorité de supervision : un régulateur qui se supervise lui-même, sans organe de gouvernance distinct, ne peut produire une supervision crédible.

Le troisième volet, plus structurel, vise à renforcer le système national de supervision de la sécurité (SSO), socle sur lequel repose l’évaluation USOAP. Sans un SSO documenté, opérationnel et auditable, aucun score de conformité satisfaisant n’est atteignable, quelle que soit la qualité formelle du code aéronautique adopté.

Le contexte sécuritaire régional : amélioration fragile, urgence réelle

Les chiffres de l’IATA pour 2025 apportent une nuance que les décideurs nigériens ne peuvent ignorer. L’Afrique subsaharienne a enregistré sept accidents aériens en 2025, pour un taux de 7,86 accidents par million de vols, en baisse notable par rapport aux 12,13 de 2024. L’amélioration est réelle mais insuffisante : ce taux reste supérieur à la moyenne quinquennale régionale de 9,37 et l’Afrique subsaharienne demeure, de loin, la région la moins sûre au monde en matière d’aviation commerciale.

Ce paradoxe, amélioration statistique, vulnérabilité structurelle persistante, illustre précisément l’enjeu de la réforme nigérienne. Des progrès ponctuels sont possibles sans réforme institutionnelle profonde, mais ils sont réversibles. Un système de supervision solide, adossé à un code aéronautique conforme aux standards OACI et aux règlements UEMOA, est la seule garantie d’une amélioration durable.

L’horizon 2043 renforce l’urgence. L’IATA prévoit que le trafic aérien africain atteindra 345 millions de passagers à cette date, contre environ 160 millions en 2023, soit un volume plus que doublé en vingt ans, avec un taux de croissance annuel moyen de 3,6 % pour la région. Si les cadres réglementaires nationaux ne se modernisent pas au même rythme, la croissance du trafic amplifiera mécaniquement les risques plutôt qu’elle ne les réduira.

Mise en conformité : entre volonté politique et capacité d’exécution

Adopter un nouveau code aéronautique est une condition nécessaire mais pas suffisante. L’expérience des États voisins le montre : entre l’adoption d’un texte et sa mise en œuvre effective, formation des inspecteurs, certification des opérateurs, publication des règlements d’application, mise à jour des publications aéronautiques, plusieurs années peuvent s’écouler. Le Burkina Faso a mis quatre ans à compléter ses décrets d’application après l’adoption de son code de 2019. Le Sénégal a dû accompagner sa réforme législative de 2015 d’une refonte en profondeur de sa direction de la supervision pour atteindre son score USOAP de 84,89 % en 2024.

Pour le Niger, les contraintes sont amplifiées par le contexte géopolitique et les tensions qui pèsent sur les ressources publiques. Le pays doit démontrer aux partenaires institutionnels, OACI, UEMOA, IATA, que la réforme adoptée en

Mise en conformité : entre volonté politique et capacité d’exécution

Adopter un nouveau code aéronautique est une condition nécessaire mais pas suffisante. L’expérience des États voisins le montre : entre l’adoption d’un texte et sa mise en œuvre effective, formation des inspecteurs, certification des opérateurs, publication des règlements d’application, mise à jour des publications aéronautiques, plusieurs années peuvent s’écouler. Le Burkina Faso a mis quatre ans à compléter ses décrets d’application après l’adoption de son code de 2019. Le Sénégal a dû accompagner sa réforme législative de 2015 d’une refonte en profondeur de sa direction de la supervision pour atteindre son score USOAP de 84,89 % en 2024.

Pour le Niger, les contraintes sont amplifiées par le contexte géopolitique et les tensions qui pèsent sur les ressources publiques. Le pays doit démontrer aux partenaires institutionnels, OACI, UEMOA, IATA, que la réforme adoptée en

Mise en conformité : entre volonté politique et capacité d’exécution

Adopter un nouveau code aéronautique est une condition nécessaire mais pas suffisante. L’expérience des États voisins le montre : entre l’adoption d’un texte et sa mise en œuvre effective, formation des inspecteurs, certification des opérateurs, publication des règlements d’application, mise à jour des publications aéronautiques, plusieurs années peuvent s’écouler. Le Burkina Faso a mis quatre ans à compléter ses décrets d’application après l’adoption de son code de 2019. Le Sénégal a dû accompagner sa réforme législative de 2015 d’une refonte en profondeur de sa direction de la supervision pour atteindre son score USOAP de 84,89 % en 2024.

Pour le Niger, les contraintes sont amplifiées par le contexte géopolitique et les tensions qui pèsent sur les ressources publiques. Le pays doit démontrer aux partenaires institutionnels, OACI, UEMOA, IATA, que la réforme adoptée en Conseil des ministres se traduira dans les faits par une supervision opérationnelle, des inspecteurs formés et certifiés, et une mise à jour régulière de ses publications d’information aéronautique. C’est à ce prix, et non à celui d’un seul texte législatif, que l’ANAC-Niger pourra améliorer son score de mise en œuvre effective.

La question qui demeure est celle du calendrier réel de mise en application : dans un environnement institutionnel sous pression, combien de temps faudra-t-il pour que les 407 articles du nouveau code produisent des effets mesurables sur la supervision concrète du ciel nigérien ?

Sources

Biens mal acquis : quand Libreville choisit l’arme judiciaire contre Brazzaville

Maisons russes en Afrique : derrière la diplomatie culturelle, les relais de Moscou se multiplient