FlyGabon contre l’État gabonais : 80 milliards de FCFA au cœur d’un bras de fer fiscal inédit

La rédaction

août 5, 2026

Un différend qui dépasse la simple querelle comptable : la compagnie aérienne nationale gabonaise refuse de collecter une redevance que l’État lui impose légalement, pour un manque à gagner estimé à près de 80 milliards de FCFA. Ce litige met en lumière les tensions structurelles d’un secteur aérien en pleine recomposition politique, à peine deux ans après le coup d’État d’août 2023.

La redevance R4, objet d’un conflit aux fondements juridiques précis

La redevance dite R4 — officiellement désignée « redevance passager » — est ancrée dans un corpus réglementaire gabonais relativement dense. Son fondement textuel remonte à l’article 26 de la loi n°047/2018, et son régime d’application a été précisé par l’arrêté interministériel n°019.21/MER/MBCP/MT, pris en application de ce même article. Le texte ne laisse guère de place à l’ambiguïté quant à l’identité du collecteur : « La redevance passager est collectée par les compagnies aériennes et les sociétés émettrices des billets de transport par voie aérienne délivrés aux passagers des vols commerciaux à destination ou en partance du Gabon. »

Concrètement, la R4 s’applique à chaque billet vendu et ses montants varient selon la destination : environ 26 239 FCFA par passager en classe économique sur les vols internationaux de moins de deux heures, et 6 560 FCFA sur les liaisons intérieures. Les fonds collectés sont affectés au concessionnaire de l’aéroport international de Libreville, GSEZ Airport, dans le cadre de la convention de concession signée le 17 novembre 2015. Un arrêté du 13 novembre 2025 est venu réviser les montants et confirmer cette affectation exclusive au concessionnaire.

La logique est celle d’une redevance aéroportuaire classique au sens du Code de l’aviation civile de la CEMAC : elle rémunère l’usage des infrastructures et est due, en droit, par l’exploitant de l’aéronef — c’est-à-dire la compagnie — qui la répercute ensuite dans le prix du billet. Le passager en supporte la charge économique, mais n’en est pas le débiteur légal.

FlyGabon : un acteur récent, un positionnement politique lourd

Pour comprendre la portée du litige, il faut saisir ce qu’est FlyGabon : non pas une compagnie privée en conflit avec son fisc, mais un opérateur né de la volonté de la junte militaire au pouvoir depuis août 2023 de restaurer un pavillon national. Le général Brice Clotaire Oligui Nguema l’a annoncé lors de ses vœux du 31 décembre 2023 : le pays se dotera d’une nouvelle compagnie nationale, première depuis la liquidation d’Air Gabon en 2006.

La structure retenue a été la création de Fly Air Gabon Holding, société publique validée en conseil des ministres le 7 février 2024, dont la mission est de prendre des participations dans le secteur aérien. Dès mars 2024, cette holding a racheté 56 % du capital d’Afrijet, compagnie jusqu’alors privée et seul opérateur domestic significatif du pays, lui conférant ainsi un contrôle majoritaire sur l’outil industriel. FlyGabon opère désormais comme marque nationale adossée à la structure Afrijet, et ambitionne — selon les autorités — d’assurer près de 90 % des liaisons intérieures gabonaises.

C’est donc une compagnie publique, contrôlée à 56 % par l’État via sa holding, qui refuse de reverser à l’État une redevance dont ce même État est l’architecte réglementaire. La configuration est paradoxale, et c’est précisément ce paradoxe qui en fait un cas d’école de gouvernance sectorielle.

Un refus de collecte : quels arguments, quels enjeux ?

FlyGabon a officiellement suspendu la collecte de la taxe R4, invoquant la protection du pouvoir d’achat des passagers et l’effet inflationniste de cette redevance sur le prix total des billets. La compagnie indique par ailleurs continuer à reverser au Trésor public les redevances déjà perçues, et appelle à la suspension conjointe des redevances R4 et N7 dans l’attente de concertations.

Cet argument tarifaire n’est pas sans fondement conjoncturel : Gabon Media Time a signalé que la R4 pèse sur l’attractivité de la destination Gabon, et l’Association internationale du transport aérien (IATA) a elle-même écrit au directeur général de l’ANAC, Eric Tristan Franck Moussavou, pour demander la suspension de la redevance et dénoncer un déficit de transparence sur l’affectation des fonds collectés depuis 2021. L’IATA réclame des informations détaillées sur les coûts, recettes et utilisation de la R4 — ce qui suggère que le mécanisme de contrôle de l’affectation des fonds à GSEZ Airport ne satisfait pas les standards internationaux de transparence.

Pour autant, la légitimité de l’argument ne règle pas la question légale. Les textes en vigueur imposent clairement aux compagnies de « recouvrer et reverser spontanément » la redevance à la recette des impôts territorialement compétente, au plus tard le 20 de chaque mois. Le manque à gagner cumulé, estimé à près de 80 milliards de FCFA, constitue une créance de l’État — ou du concessionnaire GSEZ Airport — sur FlyGabon, quelles que soient les considérations de politique tarifaire avancées par la compagnie.

L’ANAC entre deux feux, une médiation introuvable

La position de l’Autorité nationale de l’aviation civile (ANAC) dans ce bras de fer est révélatrice des tensions institutionnelles. D’un côté, l’ANAC est l’autorité réglementaire compétente sur la R4, interlocutrice désignée de l’IATA et des compagnies sur ces sujets. De l’autre, son directeur général a lui-même demandé aux autorités gabonaises la suspension de la redevance de sûreté N7, jugée trop pénalisante pour les passagers et les compagnies — adoptant ainsi une posture de modération qui n’est pas sans cohérence avec les revendications de FlyGabon sur la R4.

Aucun communiqué officiel de l’ANAC ne prend explicitement position dans le litige spécifique entre FlyGabon et l’État sur la R4. Cette neutralité apparente traduit peut-être une difficulté institutionnelle réelle : comment une autorité de régulation se positionne-t-elle lorsque le litige oppose deux entités dont l’une est son tuteur (l’État) et l’autre la compagnie nationale qu’elle vient de reconnaître formellement comme opérateur légitime ?

Un précédent rare, un signal d’alarme pour le secteur

Dans la littérature disponible sur les contentieux fiscaux africains entre États et compagnies aériennes nationales, le cas de FlyGabon ne trouve guère de précédent directement comparable en Afrique centrale. Les conflits documentés en RDC (Congo Airways) concernent des problèmes de gouvernance et de détournements, non des litiges portant sur la collecte de redevances réglementaires. Le litige entre le fisc nigérian et Air France en 2024 — portant sur environ 1,6 million de dollars d’impôt sur les sociétés — implique quant à lui une compagnie étrangère, non la compagnie nationale.

Le cas gabonais est donc structurellement inédit : un État actionnaire majoritaire d’une compagnie refuse, par l’intermédiaire de cette compagnie, de faire remonter une redevance qu’il a lui-même instituée au profit d’un concessionnaire qu’il a lui-même désigné. Si le différend n’est pas résolu par voie de concertation, il pourrait fragiliser durablement le financement des infrastructures aéroportuaires gabonaises — notamment les travaux de rénovation de l’aéroport Léon M’Ba de Libreville, dont GSEZ Airport a la charge contractuelle.

La transition gabonaise a fait de la reconquête du ciel un marqueur politique fort. Reste à déterminer si cette ambition peut tenir sans clarifier les règles du jeu fiscal qui en assurent le financement.

Sources

Mines : la Côte d’Ivoire s’allie au Botswana pour s’inspirer du modèle botswanais de gouvernance des ressources

TGV Abidjan-Ferkessédougou : la Côte d’Ivoire face aux corridors ferroviaires sahéliens