Le projet de train à grande vitesse reliant Abidjan à Ferkessédougou, inscrit dans le Plan national de développement 2026-2030, positionne la Côte d’Ivoire comme un acteur ferroviaire ambitieux en Afrique de l’Ouest. Mais dans une sous-région où plusieurs corridors se disputent les flux de marchandises, la compétitivité de cette infrastructure ne se joue pas uniquement sur le plan national. L’enjeu est géoéconomique et sous-régional.
Un projet structurant, mais encore peu documenté
Le tracé Abidjan-Ferkessédougou dessert deux pôles complémentaires : la capitale économique du pays au sud, et une ville stratégique du nord ivoirien qui joue un rôle de carrefour vers le Burkina Faso et le Mali. L’objectif affiché est double — améliorer la mobilité des personnes et fluidifier le transport de marchandises entre les principaux pôles économiques du pays — tout en servant de levier d’intégration territoriale pour des régions septentrionales historiquement moins bien connectées.
À ce stade, les autorités ivoiriennes n’ont pas communiqué de chiffres précis sur le coût total du projet, le calendrier de réalisation ou les modalités de financement. Cette absence de données chiffrées rend difficile toute évaluation rigoureuse de la viabilité économique de l’infrastructure. Le Plan national de développement 2026-2030 constitue le cadre de référence, mais les détails opérationnels restent à documenter publiquement.
La concurrence silencieuse des corridors sahéliens
C’est dans la comparaison régionale que le projet prend une dimension plus complexe. L’Afrique de l’Ouest francophone connaît depuis plusieurs années une recomposition de ses corridors de transport, accélérée par les instabilités politiques au Sahel. Le Burkina Faso, le Mali et le Niger — trois pays enclavés membres de l’UEMOA — ont longtemps dépendu du corridor ivoirien pour leur accès à la mer. La ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, gérée jusqu’à récemment par Sitarail, illustre cette interdépendance historique.
Or, les crises politiques au Sahel et les réorientations stratégiques des régimes militaires au pouvoir à Bamako, Ouagadougou et Niamey ont redistribué les cartes. Des alternatives se développent : le corridor de Lomé vers le Burkina Faso, les liaisons vers Dakar via le chemin de fer sénégalais, et des projets d’interconnexion vers les ports de Cotonou et Tema. Dans ce contexte, la Côte d’Ivoire ne peut pas tenir pour acquis son rôle de hub naturel pour les pays sahéliens enclavés.
Le projet de TGV Abidjan-Ferkessédougou pourrait, en théorie, renforcer l’attractivité du corridor ivoirien en réduisant les délais et les coûts de transport vers le nord. Ferkessédougou, en tant que nœud frontalier, est précisément le point d’articulation entre le réseau national ivoirien et les flux sous-régionaux. Mais pour que ce potentiel se concrétise, encore faut-il que le projet s’inscrive explicitement dans une logique d’intégration régionale UEMOA, et non uniquement dans une optique de cohésion territoriale interne.
L’avantage comparatif ivoirien : réel mais fragile
La Côte d’Ivoire dispose d’atouts structurels indéniables : le port d’Abidjan reste l’un des premiers ports de la façade atlantique ouest-africaine, le tissu économique national est plus diversifié que celui de ses voisins sahéliens, et la stabilité politique relative du pays depuis la fin de la décennie 2010 offre un cadre plus prévisible pour les investisseurs en infrastructure.
Mais cet avantage comparatif est soumis à des pressions croissantes. Les corridors alternatifs gagnent en crédibilité à mesure que les États sahéliens cherchent à diversifier leurs débouchés. Si le TGV Abidjan-Ferkessédougou se limite à une amélioration de la mobilité interne sans s’articuler à une stratégie d’interconnexion régionale explicite, il risque de ne pas peser dans la compétition sous-régionale pour les flux de transit.
La question posée par ce projet n’est pas seulement technique ou financière. Elle est stratégique : la Côte d’Ivoire entend-elle faire de ce corridor ferroviaire un instrument de rayonnement économique sous-régional, ou un outil de développement national avant tout ? La réponse conditionnera sa capacité à rivaliser avec les alternatives qui se dessinent à ses frontières.