Uranium nigérien : après le financement de Dasa, l’équation des exportations

La rédaction

septembre 22, 2026

Le 16 septembre, la U.S. International Development Finance Corporation accordait à Global Atomic Corporation une facilité de dette pouvant atteindre 414,2 millions de dollars destinée au projet minier d’uranium Dasa, situé dans la région d’Agadez, au nord du Niger. L’engagement est sans précédent : aucun projet minier africain n’avait jusqu’ici bénéficié d’un soutien financier américain d’une telle ampleur. Pourtant, derrière l’annonce se profile une contrainte logistique que ni Washington ni Niamey ne peuvent commodément ignorer : le Niger est enclavé, et ses couloirs d’exportation traditionnels, notamment vers les ports béninois et togolais, lui sont désormais fermés à la suite des ruptures diplomatiques consécutives au coup d’État de juillet 2023. La question de l’acheminement du minerai vers les marchés internationaux reste donc entière. C’est précisément dans cette brèche qu’Alger est appelée à jouer un rôle, avec ses propres calculs stratégiques et ses propres limites.

Un financement conditionnel qui repose une équation logistique

La facilité accordée par la DFC à la compagnie canadienne Global Atomic n’est pas un chèque en blanc. Les conditions suspensives publiées par la société sont au nombre de cinq : identifier une voie viable d’exportation du concentré d’uranium, prolonger la convention minière à des conditions satisfaisantes, obtenir du gouvernement nigérien des assurances sur le remboursement du prêt et le transfert des fonds, négocier un accord direct avec Niamey, et finaliser la documentation définitive du prêt. Aucune de ces conditions n’est encore remplie au moment de l’annonce.

La première, trouver une route d’exportation, est sans doute la plus complexe à satisfaire. Depuis le coup d’État de juillet 2023 et la rupture diplomatique entre Niamey et Cotonou qui s’en est suivie, le Niger a perdu l’accès à son corridor historique vers le port béninois. Les conséquences ont été immédiates et documentées : selon les données de l’ITIE Niger, les exportations d’uranium du pays ont été nulles en 2024, contre 1 553 tonnes exportées en 2023 pour une valeur de 123,92 milliards de francs CFA. Cette interruption totale illustre la vulnérabilité structurelle d’une économie minière sans débouché maritime propre.

Ce contexte de blocage total donne au financement DFC une dimension géopolitique que son montant seul ne suffit pas à expliquer. L’agence américaine s’inscrit dans une stratégie plus large de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières critiques hors de la sphère d’influence chinoise, ayant notamment soutenu un projet de graphite au Mozambique pour 150 millions de dollars et financé le corridor de Lobito à hauteur de 553 millions de dollars.

Le corridor algérien : une option structurelle, pas encore une réalité opérationnelle

Face à l’impasse béninoise, l’alternative principale passe par le nord. La Route transsaharienne, qui relie Alger à Lagos sur environ 4 800 kilomètres, est annoncée comme réalisée à plus de 90 %. Le tronçon algérien entre Tamanrasset et In Guezzam, 415 kilomètres, est asphalté et décrit dans les études disponibles comme en bon état, avec une chaussée de sept mètres de large. Le trafic sur l’axe transsaharien côté algérien atteindrait plus de 3 000 véhicules par jour, avec une part de poids lourds estimée entre 15 % et 40 % selon les sections.

Le passage frontalier entre In Guezzam, côté algérien, et Assamaka, côté nigérien, constitue le point névralgique du corridor. Ce poste unique concentre l’ensemble des contrôles d’immigration, de douane et de sécurité. Les délais de passage peuvent aller de quelques heures à davantage selon les conditions, et les procédures sécuritaires y sont particulièrement strictes. La mise en service d’une base logistique du groupe Logitrans à Tamanrasset vise à améliorer le dédouanement du fret lourd, mais les capacités officielles chiffrées pour 2025 n’ont pas été rendues publiques.

Côté nigérien, le tronçon entre Assamaka et le reste du réseau n’est pas encore entièrement asphalté, ce qui contraint davantage encore la fluidité du transit pour des convois lourds. Transformer cet axe en corridor d’exportation d’un minerai stratégique suppose de lever plusieurs contraintes simultanément : sécuriser durablement des itinéraires sahariens, organiser des convois de concentré d’uranium selon les normes de l’Agence internationale de l’énergie atomique, garantir la continuité des opérations sur des distances considérables. Des précédents existent : la filière historique nigérienne Arlit–Cotonou consistait à acheminer le yellowcake sur environ 1 750 kilomètres par camion puis chemin de fer, avec des fûts métalliques conformes aux réglementations internationales et, dans les configurations récentes, une escorte militaire armée.

Les leviers algériens : infrastructures en construction et diplomatie en mouvement

L’Algérie dispose néanmoins d’atouts réels pour consolider sa position de pivot logistique continental. Le plus structurant à moyen terme est le projet ferroviaire reliant Alger à Tamanrasset. En 2025, ce chantier est entré dans une phase opérationnelle : le tronçon Laghouat–Ghardaïa–El Meniaa (environ 495 kilomètres) a démarré ses travaux, financés par la Banque africaine de développement à hauteur de plusieurs centaines de millions d’euros. L’ANESRIF a annoncé l’achèvement des études pour 1 048 kilomètres de la ligne, tandis que le segment In Salah–Tamanrasset reste en cours d’étude et que le tronçon Tamanrasset–In Guezzam demeure au stade de la programmation. Le président Tebboune a fixé une mise en service à horizon 2028, mais le coût total du projet jusqu’à la frontière nigérienne est estimé à plus de dix milliards de dollars. Sur le plan ferroviaire, le corridor saharien reste donc une perspective, pas une infrastructure disponible à court terme.

Du côté des relations bilatérales, le rapprochement entre Alger et Niamey est tangible. La visite du général Abdourahamane Tiani à Alger en février 2026 a matérialisé un dialogue que le coup d’État de 2023 n’a pas interrompu. La coopération économique s’approfondit : Sonatrach et Sonidep ont signé un mémorandum d’entente couvrant l’exploration et l’exploitation des hydrocarbures, le raffinage, la pétrochimie et le renforcement des capacités, avec pour terrain d’application concret le champ pétrolier de Kafra dans le nord du Niger. Un comité mixte de suivi assure un suivi mensuel de l’avancement des travaux de forage. Le gazoduc transsaharien Nigeria–Algérie, dont Alger a récemment relancé le suivi actif selon plusieurs sources nigériennes, ajoute une dimension supplémentaire à cette architecture de coopération.

Une ambition sahélienne qui crée aussi de nouvelles dépendances

La perspective de devenir la voie de sortie privilégiée de l’uranium nigérien ne place pas seulement l’Algérie en position de force : elle crée aussi de nouvelles contraintes pour Alger. Accepter ce rôle supposerait de s’engager dans des garanties de sécurité durables sur un axe saharien exposé à des menaces asymétriques, de coordonner des dispositifs de contrôle du transport de matières nucléaires avec les autorités nigériennes et potentiellement avec des partenaires internationaux, et d’assumer une responsabilité logistique et politique visible aux yeux des acteurs occidentaux, dont les États-Unis, dont l’investissement est précisément conditionné à l’existence de cette route.

Cette montée en puissance s’inscrit dans une logique plus large. L’Algérie cherche à se positionner comme pivot logistique continental, que ce soit pour l’énergie fossile via le transsaharien ou pour les énergies renouvelables via le projet SoutH2 Corridor vers l’Europe. L’uranium nigérien viendrait s’ajouter à cette stratégie de maillage, en faisant du territoire algérien une plaque tournante incontournable entre l’Afrique subsaharienne et les marchés mondiaux.

Mais la crédibilité de cette ambition dépend d’un calendrier que l’Algérie ne maîtrise pas entièrement. Le financement DFC, dont l’approbation a été annoncée en septembre, pourrait théoriquement déclencher un besoin opérationnel de route d’exportation dans un horizon de deux à trois ans, si les autres conditions suspensives sont levées. Or ni la portion nigérienne de la route transsaharienne ni le projet ferroviaire algérien ne seront pleinement opérationnels dans ce délai. Le corridor saharien qu’Alger est en mesure d’offrir est réel dans sa partie algérienne, mais incomplet dans sa partie nigérienne et dépourvu de la capacité ferroviaire qui lui donnerait toute sa puissance.

La question qui reste ouverte est donc moins celle de la volonté politique des deux parties, elle paraît établie, que celle de la synchronisation entre les besoins logistiques d’un projet minier financé par Washington et le rythme de réalisation d’infrastructures sahariennes dont l’histoire montre qu’elles progressent rarement au calendrier annoncé.

Sources

Minerais critiques en Afrique : l’appel de Tinubu à la transformation à l’épreuve de sa concrétisation

66e anniversaire de l’indépendance : Étienne Fakaba Sissoko dénonce l’accaparement du pouvoir au Mali