Un pétrolier chargé de gazole russe a quitté le terminal baltique de Primorsk à destination du Maroc en octobre 2026, confirmant l’ancrage du Royaume dans les nouveaux circuits de redistribution du carburant russe nés du contournement des sanctions occidentales. Pour Rabat, privé de toute capacité de raffinage depuis 2015, l’équation est simple en apparence : importer moins cher. Mais derrière cette logique commerciale se dessinent des vulnérabilités structurelles et des risques juridiques que le silence officiel ne suffit pas à dissiper.
Une cargaison symptomatique d’un flux devenu structurel
L’appareillage du pétrolier depuis Primorsk, sur le golfe de Finlande, intervient au lendemain de l’assouplissement partiel, le 10 octobre 2026, des restrictions russes sur les exportations de diesel. Moscou a alors autorisé la mise à disposition d’environ 500 000 tonnes pour les marchés étrangers, avec un calendrier progressif plus de 300 000 tonnes en octobre, jusqu’à 500 000 en novembre, et un million en décembre dans le cadre d’un accord entre Donald Trump et Vladimir Poutine. La cargaison marocaine s’inscrit directement dans cette fenêtre d’ouverture.
Il serait toutefois réducteur de n’y voir qu’un événement conjoncturel. Depuis l’entrée en vigueur, le 5 février 2023, de l’embargo européen sur les produits pétroliers raffinés russes assorti d’un plafonnement de prix à 100 dollars le baril fixé par le G7, les flux se sont massivement réorientés vers les pays tiers. Selon les données des cabinets Kpler et Vortexa, les volumes de gazole russe débarqués dans les ports marocains de Mohammedia, Jorf Lasfar et Tanger Med sont passés d’un niveau quasi nul avant 2022 à une présence substantielle en 2024. Le cabinet Vortexa estime que le diesel russe aurait représenté environ 9 % des 6,5 millions de tonnes de produits pétroliers importés par le Maroc en 2024, soit approximativement 585 000 tonnes, chiffre qui aurait franchi le seuil du million de tonnes en 2025, soit près d’un quart des importations nationales.
Le Maroc s’inscrit ainsi dans un ensemble plus large : l’Égypte, la Libye, la Tunisie, le Ghana et le Sénégal figurent parmi les principaux acheteurs africains d’un diesel russe que l’embargo européen a rendu disponible à prix cassé. Au total, les pays africains ont reçu plus de 9,6 millions de tonnes de diesel et de gasoil russes en 2024, en légère baisse par rapport à 2023.
La Samir, angle mort d’une dépendance assumée
La clé de compréhension de cette situation réside dans un fait structurel antérieur à la guerre en Ukraine : la fermeture, en août 2015, de la Samir, unique raffinerie du pays, implantée à Mohammedia. Depuis lors, le Maroc importe l’intégralité de ses produits pétroliers finis, pour des besoins estimés à plus de 10 millions de tonnes de gazole et d’essence par an. Cette dépendance totale aux marchés internationaux du raffinage fait du pays un acheteur de carburant particulièrement sensible aux variations de prix et donc particulièrement réceptif aux décotes proposées par les fournisseurs sous pression des sanctions.
Or, dix ans après l’arrêt de la Samir, aucune solution industrielle de remplacement n’est en vue. Le site reste sous liquidation judiciaire, un arbitrage international opposant l’État marocain à l’ancien actionnaire majoritaire est toujours en cours, et les offres de reprise successives n’ont pas abouti. Une proposition attribuée à la société dubaïote MJM Investments aurait même été rejetée par le tribunal de commerce de Casablanca en 2026. En attendant, la stratégie publique se limite au renforcement des capacités de stockage et à la diversification des fournisseurs une logique d’importateur pur, sans ancrage industriel amont.
C’est dans ce contexte que la décote russe prend toute sa signification budgétaire. Le gazole en provenance de Russie se négocie avec un rabais de 10 à 25 dollars par baril par rapport aux cargaisons équivalentes originaires de Rotterdam ou du Golfe arabo-persique. Pour un pays qui importe plusieurs centaines de milliers de tonnes par mois, l’économie potentielle sur la facture d’importation est considérable.
Une économie pour qui ? La question de la répercussion tarifaire
La décote sur le coût d’approvisionnement s’est-elle traduite par une baisse sensible des prix à la pompe ? La réponse est nuancée. Le gasoil importé a coûté en moyenne 6,67 dirhams par litre en 2024, soit 12 % de moins qu’un an auparavant, mais le Conseil de la concurrence marocain relève que les prix de cession aux stations sont restés relativement élevés, autour de 10 dirhams le litre pour le gasoil, ce qui a limité la transmission de la baisse des coûts d’achat aux consommateurs finaux.
La Caisse de compensation, qui ne subventionne plus les carburants depuis la libéralisation de 2015 ses crédits portant désormais principalement sur le gaz butane, le sucre et la farine, ne bénéficie pas directement des décotes sur le diesel russe. L’économie réalisée reste donc dans les marges des distributeurs : Afriquia (groupe Akwa), Vivo Energy Maroc, TotalEnergies Marketing Maroc et Petrom. Cette captation des gains par les opérateurs privés, sans mécanisme de rétrocession aux ménages, pose une question de politique publique que Rabat n’a pas encore tranchée.
La zone grise des sanctions secondaires américaines
C’est là que le dossier prend une dimension géopolitique plus délicate. Le Maroc n’est pas partie à l’embargo européen sur les produits pétroliers russes, et Rabat n’a pas souscrit aux sanctions occidentales contre Moscou. Le Royaume s’est abstenu lors des principaux votes de l’Assemblée générale des Nations unies sur la guerre en Ukraine depuis mars 2022, affichant une posture d’équidistance cohérente avec sa tradition diplomatique de non-alignement.
Mais cette neutralité formelle ne le met pas à l’abri de tous les effets des sanctions. Les mesures secondaires du Trésor américain, administrées par l’OFAC, se sont considérablement renforcées en 2025 contre les sociétés et navires impliqués dans le contournement du plafonnement de prix. En pratique, toute entité quelle que soit sa nationalité qui participe à une transaction portant sur du pétrole russe vendu au-dessus du plafond de 100 dollars le baril, ou qui fournit des services connexes à un navire sanctionné, s’expose à des mesures de blocage d’avoirs, à l’interdiction d’accès au système financier américain et à des pénalités civiles.
Si aucune grande entreprise marocaine n’apparaît à ce stade dans les listes de désignation de l’OFAC, les sanctions ont principalement ciblé des armateurs, des gestionnaires de navires et des négociants basés aux Émirats arabes unis, en Turquie ou à Hong Kong, parfois associés à des pavillons de complaisance africains Gambie, Gabon, Sierra Leone. La ligne de démarcation entre opérer légalement dans un marché de matières premières mondialisé et s’exposer à une sanction secondaire est suffisamment floue pour constituer un risque réglementaire réel pour les importateurs marocains.
Or le gouvernement marocain n’a formulé aucune position publique sur ce risque. La ministre de la Transition énergétique, Leïla Benali, s’est bornée à confirmer que les stocks atteignaient entre 30 et 60 jours de consommation, sans aborder la question de la conformité aux sanctions américaines. Cette posture de non-commentaire peut être lue comme une neutralité assumée ou comme une fragilité que les partenaires occidentaux du Maroc pourraient, à terme, signaler avec moins de discrétion.
L’équilibre précaire d’une stratégie d’opportunité
Le Maroc tire un avantage commercial réel des restructurations du marché mondial du diesel induites par la guerre en Ukraine. Sa position géographique, ses infrastructures portuaires et son statut de non-aligné lui permettent d’accéder à un carburant meilleur marché, dans le respect formel du droit international applicable à son territoire. Cette logique est partagée par une majorité de pays africains, qui ont collectivement refusé de se plier à un régime de sanctions qu’ils n’ont pas voté et dont ils estiment ne pas avoir à supporter le coût.
Mais la stratégie d’opportunité a ses limites. Une dépendance accrue vis-à-vis d’un fournisseur unique ou dominant en l’occurrence la Russie pour une fraction croissante du diesel reproduit, sous une autre forme, la vulnérabilité que Rabat cherchait précisément à atténuer. La diversification géographique des fournisseurs reste donc un impératif, y compris pour réduire l’exposition au risque de nouvelles perturbations des exportations russes comme l’ont illustré les restrictions imposées par Moscou après des frappes ukrainiennes sur des infrastructures pétrolières.
La vraie question de long terme reste celle du raffinage. Tant que le Maroc importera la totalité de ses carburants finis, il restera à la merci des aléas géopolitiques, des variations de fret et des décisions unilatérales de fournisseurs. La relance de la Samir ou la construction d’une capacité de raffinage alternative est régulièrement évoquée dans le débat public, mais aucun projet n’est industriellement engagé. L’arbitrage entre opportunité commerciale immédiate et souveraineté énergétique de long terme définit précisément le défi que les décideurs marocains n’ont pas encore résolu.
Sources
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Diesel russe : un pétrolier de 40 000 tonnes en route vers le Maroc — Le Brief, octobre 2026
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La Russie lève partiellement l’interdiction d’exportation de diesel après l’accord Trump-Poutine — Kyiv Independent, octobre 2026
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Le Maroc dépend à 45 % du diesel russe au moment où Moscou ferme ses exportations — Barlamane
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Maroc, plaque tournante du pétrole russe sous sanctions — Afrique Horizon
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Les relations économiques russo-africaines — IFRI, Thierry Vircoulon, 2025
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Morocco’s energy dependence back in focus after Samir revival bid fails — Morocco World News, juin 2026
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Rapport du Conseil de la concurrence sur les prix des carburants, n°4/2025 — Conseil de la concurrence du Maroc, 2025