Air Sénégal : scandales à répétition et déficits abyssaux, le hub de Dakar reste un mirage

La rédaction

octobre 13, 2026

La suspension de l’ensemble du personnel navigant affecté à la ligne Dakar-Paris révèle une compagnie nationale aux abois. Creusant des pertes considérables depuis sa création, Air Sénégal accumule les crises de gouvernance au moment même où le gouvernement de Bassirou Diomaye Faye tente d’engager un redressement. L’ambition de faire de Dakar un hub aérien régional s’en trouve durablement compromise.

Une affaire de bagages qui tourne au scandale d’État

Depuis le 17 septembre, une trentaine d’agents navigants commerciaux affectés à la ligne Dakar-Paris ont été écartés de leurs fonctions à titre conservatoire. Ces hôtesses et stewards sont soupçonnés d’avoir transporté, contre rémunération, des colis ne leur appartenant pas voire, selon certaines sources relayées par les médias sénégalais, des substances illicites dissimulées dans un pot de lait. Une enquête interne a été ouverte par la direction générale pour établir la nature exacte des marchandises convoyées et les montants en jeu. Interpol serait également impliqué dans les investigations.

« Nous n’accusons pas l’ensemble du personnel, nous sommes en train de situer les responsabilités exactes », a déclaré un responsable anonyme d’Air Sénégal, cité par Le Monde. La nuance est importante : il s’agit à ce stade d’accusations et d’enquêtes en cours, sans condamnation définitive. Mais le mal est fait. Pour maintenir la liaison Paris, Air Sénégal a dû confier la desserte à la compagnie géorgienne MyWay Airlines, dans le cadre d’un contrat ACMI formule qui prévoit la mise à disposition d’un avion, d’un équipage, de la maintenance et de l’assurance. Ce partenariat existait depuis janvier 2026 ; il est devenu structurel du jour au lendemain.

Ce n’est pas la première fois qu’une telle affaire éclate sur cette ligne. Un précédent impliquant treize membres du personnel navigant sur la liaison Dakar-New York avait déjà été rapporté, avec des rémunérations estimées entre 250 et 300 dollars par valise convoyée. La répétition de ces incidents soulève une question de fond : à quel point le cadre de contrôle interne de la compagnie est-il défaillant ?

Des finances dans le rouge depuis la création

L’affaire des bagages ne survient pas dans un contexte sain. Air Sénégal, fondée en 2017 sous l’impulsion de l’ancien président Macky Sall, n’a jamais atteint l’équilibre financier. Selon les chiffres communiqués par la Primature sénégalaise, la compagnie a accumulé environ 146 milliards de francs CFA de pertes sur les seules années 2022 et 2023 soit 89 milliards en 2022 et 57 milliards en 2023. Depuis sa création, l’État aurait injecté 181 milliards de francs CFA pour maintenir la compagnie à flot.

Ces chiffres s’accompagnent d’une érosion notable du trafic. Selon l’Agence nationale de l’aviation civile et de la météorologie (ANACIM), Air Sénégal a transporté 703 216 passagers en 2023, puis seulement 586 671 en 2024 une baisse de 16,57 % en un an. Sa part de marché globale à l’Aéroport international Blaise-Diagne (AIBD) est tombée à 20,05 % en 2024, contre 23,9 % en 2022. Sur la ligne stratégique Dakar-Paris, elle ne pèse que 37 % face aux 63 % d’Air France, dans un duopole où les deux compagnies se partagent l’intégralité du trafic direct.

L’AIBD accueille environ 2,93 millions de passagers par an et figure dans le peloton de tête des aéroports d’Afrique de l’Ouest, sans qu’un classement officiel unanimement reconnu permette de lui attribuer un rang définitif face à Lagos, Accra ou Abidjan. Mais la position géographique de Dakar, porte atlantique du continent, reste objectivement favorable à un positionnement de hub une ambition que les contre-performances d’Air Sénégal rendent chaque année plus difficile à concrétiser.

Un modèle sous haute surveillance des bailleurs et des marchés

Les difficultés d’Air Sénégal s’inscrivent dans un schéma régional bien documenté. L’Afrique de l’Ouest a connu depuis 2000 une longue série de faillites de compagnies nationales Air Afrique (2002), Ghana Airways (2004), Air Mauritanie (2009), Nigeria Airways (2003) toutes emportées par des combinaisons similaires : sous-capitalisation, marchés nationaux trop étroits, gouvernance politisée et coûts d’exploitation en devises difficiles à couvrir avec des recettes en monnaies locales.

L’IATA souligne que les compagnies africaines affichent une marge nette collective d’environ 0,6 % contre 3,1 % pour la moyenne mondiale et que leur coût par tonne-kilomètre offerte avoisine 140 cents, presque le double de la norme mondiale. La fiscalité sur les sociétés atteint en moyenne 28 % dans la région, le niveau le plus élevé au monde. Ces contraintes structurelles pèsent sur toutes les compagnies du continent, mais elles frappent particulièrement les transporteurs publics qui cumulent mission commerciale, enjeux de connectivité nationale et contraintes budgétaires.

Pour le gouvernement de Bassirou Diomaye Faye, la réponse n’est pas la privatisation mais le redressement sous contrôle public. Le Conseil interministériel du 3 avril 2025 a arrêté un plan prévoyant l’apurement des dettes, une recapitalisation de 16 milliards de francs CFA, un audit complet et la création d’une filiale régionale, Air Sénégal Express, dont le capital serait ouvert au secteur privé national. Ce plan reste suspendu à sa mise en œuvre effective, dans un contexte où chaque nouveau scandale remet en question la crédibilité opérationnelle de la compagnie.

L’enjeu dépasse le transport aérien

Pour les investisseurs et les décideurs, la trajectoire d’Air Sénégal illustre un paradoxe bien connu des entreprises publiques stratégiques en Afrique de l’Ouest : leur abandon politique est jugé inacceptable pour des raisons de souveraineté et de connectivité, mais leur maintien sous perfusion budgétaire sans réforme structurelle érode durablement les finances publiques et la confiance des partenaires. L’IATA est explicite sur ce point : une compagnie publique peut être viable, à condition de fonctionner avec une gouvernance commerciale réelle, une recapitalisation transparente et un mandat clairement financé par l’État.

Air Sénégal n’en est pas là. Tant que les scandales internes continueront d’alimenter la défiance des passagers et que les déficits seront couverts sans contrepartie de performance, la question de la viabilité à long terme de la compagnie restera ouverte et avec elle, celle de la capacité du Sénégal à concrétiser ses ambitions de carrefour aérien en Afrique de l’Ouest.

Sources

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