Pêche illégale et ports africains : comment la Chine consolide son emprise maritime sur le continent

La rédaction

août 12, 2026

La flotte de pêche hauturière chinoise, la plus importante du monde, est accusée de piller méthodiquement les eaux africaines, causant des pertes estimées à 9,4 milliards de dollars par an pour la seule Afrique de l’Ouest. Mais derrière les scandales halieutiques se dessine une réalité plus structurelle : en finançant et en opérant des dizaines de ports africains, Pékin se dote d’une infrastructure logistique qui renforce durablement sa présence maritime sur le continent.

Un pillage chiffré que Pékin refuse de reconnaître

Le chiffre est vertigineux. Selon une étude publiée dans Frontiers in Marine Science et relayée notamment par ADF Magazine, les pertes liées à la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) dans les eaux d’Afrique de l’Ouest atteignent 9,4 milliards de dollars annuels. Ce montant dépasse le produit intérieur brut de plusieurs États de la sous-région et prive les pêcheurs artisanaux de revenus vitaux.

Au Sénégal, les données du CRODT illustrent concrètement cette hémorragie : les débarquements totaux de la pêche artisanale sont passés de 572 381 tonnes en 2022 à 464 251 tonnes en 2024, soit une contraction notable en deux ans. Plus alarmante encore, la chute des captures démersales, espèces de fond particulièrement ciblées par le chalutage industriel, atteint 54 % sur la même période. Des rapports d’organisations comme l’Environmental Justice Foundation pointent la présence de navires étrangers dans la zone économique exclusive sénégalaise parmi les facteurs explicatifs, aux côtés de pratiques non durables généralisées.

Face à ces accusations, Pékin maintient une posture de dénégation calibrée. Le ministère chinois des Affaires étrangères affirme régulièrement que la Chine est « une nation de pêche responsable » appliquant strictement ses réglementations en haute mer, selon la BBC. En 2018, le ministère de l’Agriculture avait même gelé les subventions de trois compagnies impliquées dans des affaires de pêche illicite en Afrique de l’Ouest, geste de communication autant que de régulation. Mais l’incident le plus révélateur de la posture réelle de Pékin s’est produit en juin 2026 : lors de la conférence internationale de Mombasa, la Chine a refusé de signer la Déclaration éponyme, aux côtés de l’Inde, de la Russie, de l’Indonésie, des États-Unis et du Vietnam. Ce texte engageait ses signataires à partager les informations sur la propriété, l’immatriculation et les déplacements des navires de pêche, précisément les données qui permettraient de tracer les flottes chinoises. Sept à huit pays africains, dont le Cameroun, le Ghana, le Liberia et la Guinée, ont signé l’accord. L’absence de Pékin n’est pas anodine : elle signale un refus de soumettre sa flotte hauturière à un régime de transparence internationale.

Des techniques d’évitement documentées

Les accusations ne relèvent pas du seul plaidoyer militant. Des organisations de surveillance maritime apportent des éléments techniques convergents. Global Fishing Watch a identifié, dans une étude publiée dans Science Advances, plus de 55 000 événements suspects de désactivation volontaire de balises AIS entre 2017 et 2019 dont plus de 40 % se concentrent dans quatre zones critiques, parmi lesquelles les eaux adjacentes aux zones économiques exclusives d’Afrique de l’Ouest. L’extinction de ces balises de localisation permet aux navires de disparaître temporairement des radars de surveillance, rendant impossible toute vérification des captures et des zones fréquentées.

Le cas des quatre chalutiers chinois interceptés par l’Afrique du Sud le 3 mars 2026 illustre la réalité opérationnelle de ces pratiques. Les navires Zhong Yang 231, 232, 233 et 239, appartenant à Shenzhen Shuiwan Pelagic Fisheries Co Ltd, avaient d’abord sollicité une autorisation de « passage inoffensif » à travers la zone économique exclusive sud-africaine, puis tenté d’obtenir une autorisation hors-port, refusée faute de documentation suffisante. Escortés jusqu’au port du Cap, leurs capitaines ont été poursuivis au titre de la Marine Living Resources Act et l’armateur condamné à une amende de 400 000 rands. La sanction, payée, a permis la libération des navires. Certaines sources évoquent une manipulation des systèmes de traçage. L’incident illustre à la fois la réalité des infractions et la limite des réponses nationales : une amende acquittée en quelques jours, et les navires reprennent la mer.

Le chalutage de fond, pratiqué en violation de nombreuses législations nationales et d’accords internationaux, constitue une autre technique en cause. En raclant les fonds marins, ces engins détruisent les habitats où se reproduisent les espèces cibles, compromettant la régénération des stocks sur lesquels vivent des millions de pêcheurs artisanaux en Afrique de l’Ouest et en Afrique australe.

L’infrastructure portuaire, levier de la domination maritime

La dimension proprement géopolitique de la présence chinoise dépasse cependant le seul registre halieutique. Les entreprises d’État chinoises, China Merchants Port (CMPort), China Harbour Engineering Company (CHEC) et COSCO sont impliquées, selon un rapport récent cité par Ecomnews Afrique, dans 78 ports africains répartis dans 32 pays, à des titres divers financement, construction ou exploitation. Cela représente environ un tiers des infrastructures portuaires du continent.

Sur la façade atlantique, la liste est éloquente : CHEC a construit le port en eau profonde de Kribi au Cameroun ; China Merchants détient environ 50 % du terminal de Lomé au Togo et est présent à Abidjan ; le port de Lekki au Nigeria intègre une participation chinoise significative. Sur la façade orientale, China Merchants contrôle 23,5 % de Port de Djibouti SA, position stratégique à l’entrée du détroit de Bab-el-Mandeb.

Or, la corrélation entre présence portuaire chinoise et activité de la flotte de pêche hauturière n’est pas fortuite. L’accès à des infrastructures de ravitaillement, de maintenance et de transbordement en eau profonde réduit drastiquement les coûts opérationnels des navires hauturiers opérant loin de leurs bases chinoises. Les ports gérés ou co-financés par Pékin servent de points d’appui logistiques pour une flotte qui peut ainsi rester indéfiniment dans les eaux africaines sans retourner en Chine. Cette intégration verticale, contrôle des ports, des navires et des circuits de commercialisation, confère à la Chine un avantage compétitif structurel que les flottes artisanales locales ne peuvent pas compenser.

La souveraineté maritime en question

La véritable question que pose l’ensemble de ce dispositif est celle de la souveraineté effective des États africains sur leurs espaces maritimes. Techniquement, les zones économiques exclusives appartiennent aux nations côtières, qui y exercent des droits souverains sur les ressources. En pratique, la capacité à surveiller, intercepter et sanctionner les contrevenants requiert des moyens navals, satellitaires et juridiques que peu d’États africains possèdent pleinement.

L’asymétrie est accentuée par les dépendances créées par les financements d’infrastructure. Lorsqu’un port stratégique est construit via un prêt de la Banque exim chinoise et géré par une entreprise chinoise, la latitude politique de l’État hôte pour imposer des contrôles stricts sur les navires battant pavillon chinois s’en trouve nécessairement contrainte non pas par une clause explicite, mais par la logique des interdépendances économiques. Le précédent des Galápagos, où une flotte de quelque 260 navires chinois avait stationné en 2020 juste à la limite de la ZEE équatorienne dans une démonstration de présence délibérée, illustre la pression que peut exercer Pékin sans même franchir formellement les lignes juridiques.

La Déclaration de Mombasa, si insuffisante soit-elle, représente une tentative des États africains de récupérer une partie du contrôle informationnel sur leurs eaux. L’absence de la Chine et de tous les grands États hauturiers signale que le rapport de force reste défavorable aux nations côtières africaines. Sans mécanismes régionaux de surveillance partagée, sans capacités propres de patrouille maritime renforcées, et sans volonté politique d’assumer le coût diplomatique d’un bras de fer avec Pékin, le discours du « partenariat gagnant-gagnant » risque de continuer à masquer une réalité moins flatteuse : celle d’une prédation organisée des ressources halieutiques africaines, adossée à une infrastructure portuaire qui rend les États du continent structurellement dépendants de la puissance qu’ils peinent à contrôler.

Sources

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