Le pavillon camerounais est devenu l’un des pavillons de référence de la flotte fantôme russe. Depuis décembre 2025, cent navires liés au contournement des sanctions internationales y ont été recensés, plaçant Yaoundé dans une position diplomatique inconfortable face à l’Union européenne. Entre incidents en mer, radiations de navires et réformes administratives en cours, le Cameroun tente de reprendre le contrôle d’un registre dont il a lui-même favorisé l’ouverture sans en mesurer pleinement les risques.
Un registre ouvert devenu vecteur d’opacité
L’histoire du registre maritime camerounais est celle d’une libéralisation progressive et mal maîtrisée. Fondé sur le Code communautaire de la marine marchande de la CEMAC du 3 août 2001, le registre s’est progressivement transformé en registre ouvert, un open registry dans le jargon maritime, accessible à des armateurs étrangers sous conditions administratives allégées. Entre 2019 et 2021, des enquêtes ont documenté l’enregistrement massif de navires de pêche appartenant à des sociétés basées en Belgique, Chypre, Lettonie ou Malte, profitant de procédures en ligne peu contraignantes. La numérisation de la délivrance du pavillon, présentée comme une modernisation, a eu l’effet inverse : elle a facilité l’accès sans renforcer les contrôles.
Le résultat est saisissant. L’ISS Africa a documenté une hausse de 126 % en un an du nombre de pétroliers à haut risque immatriculés sous pavillon camerounais. Le Cameroun se retrouve aujourd’hui aux côtés de la Russie et de la Sierra Leone parmi les trois premiers pays associés à la flotte fantôme russe, cette constellation de navires qui transportent du pétrole brut et des produits pétroliers russes en contournant le plafonnement des prix imposé par les pays du G7 et leurs alliés.
Des incidents qui illustrent l’ampleur du problème
Deux affaires récentes ont matérialisé, de manière concrète, les risques que font peser ces immatriculations douteuses sur la réputation et la responsabilité internationale du Cameroun.
En Méditerranée, le pétrolier Toa Payoh (IMO 9298492, 50 922 tonnes de port en lourd), déclarant naviguer sous pavillon camerounais, a été arraisonné par la frégate italienne Thaon di Revel dans les eaux internationales à l’ouest de Pantelleria, dans le cadre de la mission navale EUNAVFOR MED IRINI. Le navire fait l’objet de sanctions coordonnées des États-Unis, de l’Union européenne, de l’Ukraine, de la Suisse, du Canada et du Royaume-Uni pour transport de pétrole russe. Le 20 juillet 2026, les autorités répressives de l’UE ont également saisi le MV South Star, soupçonné de naviguer sous un faux pavillon camerounais. Quelques semaines plus tôt, le 31 mai 2026, la marine française avait arraisonné en Atlantique un pétrolier nommé Tagor, lui aussi associé à la flotte fantôme et naviguant sous pavillon suspect.
Dans l’océan Indien, le pétrolier Caroline Bezengi, battant pavillon camerounais, s’est échoué sur les récifs de l’île Jazirat Al Qibliyyah au large de la côte du Dhofar, en Oman. Les autorités omanaises ont adressé une directive d’urgence de vingt-quatre heures au propriétaire du navire, mettant Yaoundé face à une responsabilité environnementale potentielle pour un bâtiment dont il ne connaissait manifestement pas l’existence opérationnelle.
Ces incidents ne sont pas de simples accidents de navigation. Ils révèlent une réalité systémique : le Cameroun délivre des pavillons à des navires qu’il n’est pas en mesure de surveiller ni même d’identifier.
La réponse de Yaoundé : insuffisante face aux attentes
Sous la pression croissante de l’Union européenne, le gouvernement camerounais a annoncé la radiation de 39 navires de son registre. Les mesures concrètes, détaillées par Cameroon Tribune sur la base de données du ministère des Transports, sont toutefois plus nuancées : une vingtaine de navires ont effectivement été radiés, dix ont été sanctionnés et deux présentent une immatriculation expirée. Ce n’est pas exactement le grand nettoyage annoncé.
La chronologie des pressions est, elle, bien documentée. Le 8 juin 2026, l’Union européenne a élargi le mandat de sa mission navale IRINI pour autoriser explicitement l’arraisonnement et l’inspection des navires suspects en Méditerranée, y compris ceux naviguant sous des pavillons africains. Cette décision a été accompagnée d’une intensification des démarches diplomatiques à Yaoundé. La position officielle du Cameroun reste celle d’un État neutre qui ne s’est pas joint aux sanctions occidentales contre Moscou, Yaoundé s’est systématiquement abstenu ou n’a pas participé aux votes de résolutions condamnant la Russie à l’Assemblée générale de l’ONU. Les ajustements techniques sur le registre maritime constituent donc une réponse fonctionnelle à une pression diplomatique, non une adhésion de principe à un régime de sanctions.
Ce distinguo a son importance. Il signifie que les réformes engagées visent à protéger la réputation du pavillon camerounais sur les marchés maritimes internationaux et à ménager les relations avec l’UE, premier partenaire commercial du Cameroun, sans pour autant constituer un alignement politique sur l’Occident dans le conflit ukrainien.
Les lacunes structurelles que les réformes ne combleront pas seules
Le cœur du problème est identifié avec précision par Raoul Sumo Tayo, chercheur principal à l’ENACT Observatoire du crime organisé en Afrique centrale de l’ISS : « Les réformes de l’immatriculation des navires ne suffiront pas à elles seules à mettre fin à l’utilisation du pavillon camerounais par des réseaux qui opèrent en dehors des normes de la gouvernance maritime internationale. »
Cette analyse pointe plusieurs failles structurelles. Premièrement, le Cameroun manque de capacités techniques de suivi AIS (Automatic Identification System) pour surveiller en temps réel les navires naviguant sous son pavillon à l’autre bout du monde. Deuxièmement, la délégation de fait de l’enregistrement à des cabinets juridiques privés et à des plateformes numériques a créé des circuits d’immatriculation largement autonomes par rapport à l’administration centrale. Troisièmement, et plus fondamentalement, la doctrine de gouvernance du registre reste celle d’un État qui considère son pavillon comme une source de revenus administratifs plutôt que comme un engagement de responsabilité internationale.
L’Organisation maritime internationale recommande pourtant, pour les États aux capacités limitées, d’investir dans des outils technologiques de traçabilité, de renforcer la coopération interétatique dans le partage d’informations sur les immatriculations frauduleuses et d’améliorer la transparence lors des transferts de pavillons entre États. Ces prescriptions restent largement à mettre en œuvre à Yaoundé.
Un risque réputationnel et commercial concret
L’enjeu n’est pas que diplomatique. Financial Afrik rappelle que l’usage abusif des pavillons africains par des réseaux opérant hors normes expose les États concernés à des conséquences tangibles : inspections renforcées par les États du port, restrictions d’accès aux services d’assurance, pression sur les accords commerciaux. L’UE dispose d’instruments bien rodés pour sanctionner les États dont les registres maritimes servent de vecteurs d’activités illicites, le mécanisme des « cartons jaunes » appliqué à la pêche illégale en est la démonstration la plus achevée.
La Sierra Leone, troisième pays du podium de la flotte fantôme russe aux côtés du Cameroun, a engagé un processus similaire début 2026, sous la pression conjointe des ambassades allemande, française et polonaise à Freetown. Un communiqué tripartite de ces ambassades datant du 20 février 2026 saluait « le fait que les autorités sierra-léonaises ont engagé un processus de radiation de ces navires au début de l’année ». La dynamique régionale est donc celle d’une remise à niveau sous contrainte externe, non d’une réforme endogène.
Des réformes nécessaires mais à ancrer dans une vision souveraine
Le Cameroun dispose d’une marge d’action réelle. Le registre maritime est, pour un État côtier d’Afrique centrale avec un accès à l’Atlantique, un instrument de politique économique et de projection internationale. Mal gouverné, il devient un passif diplomatique. Bien géré, il peut constituer une source légitime de revenus et un vecteur de coopération maritime régionale.
Les réformes nécessaires dépassent la radiation ponctuelle de navires suspects. Elles impliquent une révision des procédures d’immatriculation avec des critères de vérification renforcés, la création d’une capacité de surveillance des navires sous pavillon camerounais opérant hors des eaux nationales, et une réflexion sur la doctrine d’État du pavillon conforme aux conventions de l’OMI que le Cameroun a ratifiées. La question qui se posera aux décideurs de Yaoundé dans les mois à venir est donc moins celle de savoir combien de navires supprimer du registre que celle de définir quel type de registre le Cameroun souhaite avoir et quelle autorité il est prêt à exercer pour le faire respecter.
Sources
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Le Cameroun peut-il reprendre le contrôle de sa flotte maritime ? — ISS Africa, juin 2026
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Can Cameroon reclaim its maritime flag after shadow fleet abuse? — DefenceWeb, 2026
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Des flottes fantômes à l’usurpation des pavillons africains — Financial Afrik, juin 2026
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Oman Gives Owner of Stranded Tanker Caroline Bezengi 24 Hours to Act — Maritime Executive, 2026
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EU Seizes Russian Shadow Fleet Tanker MV South Star — Militarnyi, juillet 2026
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TOA PAYOH — IMO 9298492 — Bureau du renseignement ukrainien (GUR), 2026
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Italy-led EU mission boards sanctioned Russian shadow fleet tanker in Mediterranean — Decode39, 2026
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EU steps up pressure on Cameroon’s shadow fleet — 39 vessels removed from register — Ukrainian Shipping Magazine, 2026
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La flotte fantôme de la Russie exploite les registres maritimes africains — ADF Magazine, mai 2026
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EU commences Mediterranean dark fleet stop-and-search operations — Maritime Executive, juin 2026