Crédit d’impôt infrastructures Afrique : le pari nigérian pour s’imposer comme hub routier régional

La rédaction

juillet 6, 2026

Le Nigeria vient d’engager plus de 3 900 milliards de nairas soit environ 2,84 milliards de dollars pour financer 27 projets routiers répartis dans 15 États. Au-delà de la dimension nationale, cet effort massif soulève une question stratégique : les routes peuvent-elles transformer le géant ouest-africain en véritable centre névralgique des échanges régionaux ? Le mécanisme de crédit d’impôt mis en avant par Abuja pour attirer les financements privés mérite, en particulier, d’être examiné à l’aune des expériences comparables dans d’autres pays émergents.

Un programme d’ampleur nationale sur fond de déficit structurel

Les chiffres publiés par le ministère des Travaux publics donnent la mesure du défi. Les 27 projets identifiés couvrent des opérations de construction, de réhabilitation et de modernisation dans des États aussi divers qu’Adamawa, Lagos, Benue, Kogi, Plateau ou Yobe un périmètre géographique qui traverse le pays du nord au sud et d’est en ouest. Mais l’enveloppe annoncée reste très inférieure au besoin global : les autorités nigérianes ont estimé à 35 milliards de dollars les financements nécessaires pour achever ou réhabiliter près de 30 000 kilomètres de routes inachevées ou dégradées à l’échelle nationale.

L’histoire récente invite à la prudence. Un rapport sur la gestion du réseau des routes fédérales au Nigeria relevait qu’en 2020, l’entretien annuel nécessaire était estimé à 325 millions de dollars, contre seulement 94 millions effectivement alloués soit moins de 30 % du besoin. Sur la période 1999–2014, la divergence entre crédits votés et dépenses réellement exécutées s’est creusée de manière significative après 2011. Le pays engage donc ce nouveau programme dans un contexte marqué par une tradition de sous-exécution budgétaire persistante.

Un facteur aggravant est venu compliquer l’équation depuis 2023 : la dépréciation brutale du naira. Selon la Direction générale du Trésor français, la monnaie a perdu environ 73 % de sa valeur face au dollar entre 2023 et 2024, portant le cours jusqu’à 1 690 nairas pour un dollar en novembre 2024. Pour tout projet importateur d’équipements ou de matériaux ce qui est la règle dans le BTP , cela se traduit mécaniquement par un triplement approximatif du coût en monnaie locale de la composante en devises. Combinée à une inflation domestique atteignant 33 % en 2024, la dépréciation érode considérablement le pouvoir d’achat réel de l’enveloppe annoncée en nairas.

Le mécanisme de crédit d’impôt : innovation financière ou expédient budgétaire ?

C’est dans ce contexte contraint que le gouvernement Tinubu met en avant un instrument de financement atypique pour le contexte africain. David Umahi, ministre des Travaux publics, a déclaré qu’« une partie de ces infrastructures sera développée dans le cadre du programme de crédit d’impôt, un mécanisme permettant à des entreprises privées de financer des travaux routiers en contrepartie d’un crédit imputable sur leurs futurs impôts ».

Le principe est simple : une entreprise avance les fonds pour construire ou réhabiliter une route ; en échange, elle déduit tout ou partie de cette mise de ses obligations fiscales futures. L’État évite ainsi de mobiliser des liquidités immédiates, tandis que le secteur privé sécurise un retour garanti non pas sous forme de revenus de péage, mais via une réduction fiscale. Ce modèle diffère des partenariats public-privé classiques en ce qu’il n’implique pas nécessairement de transfert de gestion ou de concession.

Des mécanismes comparables ont été expérimentés en dehors du continent. En Inde, le programme National Highways Development Project a recouru à des incitations fiscales pour les opérateurs de routes à péage exonérations partielles d’impôt sur les bénéfices et amortissement accéléré , contribuant à une amélioration notable de la densité et de la qualité des autoroutes nationales, même si des problèmes de viabilité financière ont émergé sur certains tronçons. En Amérique latine, plusieurs pays ont accordé des exonérations temporaires aux sociétés concessionnaires, avec à la clef une forte augmentation du kilométrage de routes à péage, mais une couverture insuffisante des zones rurales moins solvables. La littérature académique disponible, notamment les travaux de la Banque mondiale sur les PPP en Afrique, insiste sur la nécessité d’un cadre institutionnel solide pour éviter que ces dispositifs ne profitent qu’aux opérateurs les mieux dotés, au détriment des axes non rentables.

Pour le Nigeria, l’enjeu est donc double : vérifier que le mécanisme attire effectivement des financements privés substantiels, et s’assurer que les projets retenus répondent à une logique d’utilité publique et de maillage territorial, plutôt qu’à la seule attractivité commerciale des axes concernés.

Routes nationales et compétitivité régionale : le poids du Nigeria dans la CEDEAO

La dimension régionale de ces investissements est centrale. Le Nigeria est le premier contributeur au produit intérieur brut de la CEDEAO même si sa part relative a fortement reculé, passant de 53,3 % en 2023 à un peu plus de 35 % en 2024 selon la Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO, sous l’effet conjugué de la récession et de la dévaluation du naira. Sur le plan commercial, les données de la CNUCED portant sur la période 2015–2019 lui attribuaient environ 29 à 30 % des exportations intracommunautaires de la CEDEAO, aux côtés de la Côte d’Ivoire et du Sénégal. En l’absence de statistiques officielles actualisées pour 2023 ou 2024, cet ordre de grandeur reste la meilleure approximation disponible.

Ce poids économique confère aux infrastructures nigérianes une résonance qui dépasse largement les frontières nationales. Le réseau fédéral structure les corridors vers le Niger, le Tchad, le Bénin et le Cameroun. Pourtant, le Nigeria souffre d’une performance logistique dégradée : selon l’indice de performance logistique de la Banque mondiale de 2023, il était classé 88e sur 141 pays. La congestion portuaire et les mauvaises connexions terrestres ont durablement détourné une partie des flux commerciaux vers les ports de Lomé et de Cotonou. Améliorer le réseau routier intérieur, c’est donc aussi contester à ces voisins une part du transit régional.

Les secteurs directement concernés par les retombées attendues sont l’industrie manufacturière, l’agriculture, le commerce et la logistique. Dans un pays de 923 768 kilomètres carrés peuplé de plus de 240 millions d’habitants et dont la population pourrait approcher 400 millions d’ici 2100 , la qualité du réseau routier conditionne l’intégration des marchés intérieurs avant même d’agir sur les échanges transfrontaliers. Un axe réhabilité dans le nord-est (Taraba, Adamawa) ou dans le Centre-Ouest (Kwara, Kogi) allège les coûts de transport agricoles, réduit les pertes post-récolte et améliore l’accès aux marchés des effets dont les bénéfices se diffusent bien au-delà du périmètre du chantier.

Un modèle transposable à l’échelle de la CEDEAO ?

La question que poseront naturellement les décideurs régionaux est celle de la réplicabilité. Le mécanisme de crédit d’impôt nigérian suppose plusieurs conditions rarement réunies simultanément : une assiette fiscale suffisamment large pour que les entreprises puissent effectivement imputer les crédits sur leurs obligations futures, un système de contrôle permettant d’éviter les doubles déductions frauduleuses, et une capacité de maîtrise d’ouvrage publique suffisante pour certifier la réalisation effective des travaux. Ces trois conditions constituent autant de points de fragilité dans des économies à administration fiscale moins développée.

La BAD estime le déficit global en services d’infrastructures en Afrique subsaharienne à 170 milliards de dollars par an, toutes catégories confondues. Un rapport de l’OCDE sur les dynamiques de développement en Afrique de l’Ouest souligne que les dépenses publiques d’infrastructure de la sous-région s’établissent à 1,6 % du PIB un niveau jugé structurellement insuffisant. Dans ce contexte, les mécanismes de financement innovants qui permettent de mobiliser l’épargne privée nationale sans recourir à l’endettement extérieur présentent un attrait indéniable. Ils limitent l’exposition aux risques de change particulièrement prégnants dans un contexte où plusieurs monnaies de la zone ont subi de fortes pressions et réduisent la dépendance aux bailleurs bilatéraux ou multilatéraux.

Reste que l’efficacité réelle du programme nigérian ne pourra être évaluée qu’à l’aune de son taux d’exécution effectif. L’histoire des grands programmes routiers du pays depuis 2000 incite à ne pas confondre l’annonce budgétaire avec la livraison physique. Les 2,84 milliards de dollars mobilisés représentent un effort substantiel, mais ils ne couvrent que 8 % du besoin estimé à 35 milliards. La question n’est donc pas tant de savoir si ce programme est ambitieux il l’est de que de déterminer si les mécanismes institutionnels mis en place garantissent cette fois une exécution à la hauteur des enjeux. C’est à cette condition seulement que le Nigeria pourra transformer ses ambitions infrastructurelles en avantage compétitif durable au sein de l’espace ouest-africain.

Sources

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