Port de Douala : quand une crise de scanner paralyse l’Afrique centrale et révèle les failles d’un hub régional

La rédaction

juillet 17, 2026

Un conflit entre deux opérateurs de scanning au Port autonome de Douala a suffi à gripper les échanges commerciaux de trois pays pendant un mois et demi. L’épisode, documenté par la Banque des États de l’Afrique centrale dans son dernier rapport sur l’inflation, illustre la vulnérabilité structurelle d’une infrastructure que le Tchad et la République centrafricaine n’ont pas les moyens de contourner.

Inflation CEMAC 2026 : le recul statistique dissimule une turbulence réelle

À première lecture, les chiffres publiés par la BEAC sont rassurants. L’inflation dans la CEMAC s’est établie à 1,4 % à fin mars 2026, contre 4,0 % à la même période un an auparavant et 2,0 % en décembre 2025. La zone repasse ainsi sous le plafond communautaire après plusieurs trimestres de dépassement. La banque centrale attribue cette décélération à la baisse des prix alimentaires, à de bonnes campagnes agricoles et au maintien des mesures gouvernementales de lutte contre la vie chère.

Derrière cette amélioration conjoncturelle, le rapport pointe néanmoins une perturbation singulière : « Les perturbations de la chaîne logistique, liées au blocage, pendant un mois et demi, des activités de scanning des marchandises au Port autonome de Douala, ont entraîné des tensions sur les prix des produits au Cameroun, en République centrafricaine et au Tchad. » La formulation est sobre, mais son périmètre géographique trois pays, deux corridors dit l’essentiel sur l’exposition systémique de la région à une seule infrastructure.

La bataille SGS-Transatlantic, une crise de gouvernance au sommet de l’État

L’origine de ce blocage est un différend institutionnel sans précédent dans l’histoire du port. Le 1er janvier 2026, Transatlantic D.S.A. prend officiellement le relais de SGS comme opérateur de scanning des conteneurs, sur la base d’une concession BOT de 25 ans instruite par la présidence de la République. Mais SGS conteste la légalité de cette éviction, soutenue par le ministre des Finances Louis Paul Motazé, qui juge le contrat de l’opérateur helvétique encore valide jusqu’en 2032 au motif que le décompte des dix ans initiaux ne court que depuis la mise en exploitation effective du quatrième scanner, en 2022.

Le bras de fer entre la direction générale du port, la Présidence, la Primature et le ministère des Finances dure plusieurs semaines. RFI décrit en février un affrontement ouvert entre institutions. C’est finalement le Premier ministre Joseph Dion Ngute qui tranche le 29 janvier 2026, ordonnant la reprise immédiate du scanning par SGS. Un retour progressif à la normale n’est signalé qu’à la mi-février. Entre-temps, les douanes camerounaises ont enregistré un déficit de recouvrement de 31,5 milliards de FCFA par rapport à leurs prévisions pour le seul premier trimestre, soit un taux de réalisation de 89,2 %. Des experts du secteur estimaient que chaque journée de perturbation du scanning faisait perdre environ 1,5 milliard de FCFA à l’État.

Les pertes économiques totales ont été bien plus larges. Le Groupement des Entreprises du Cameroun évalue à plus de 250 milliards de FCFA les dommages subis par les entreprises surcoûts logistiques, surestaries, marchandises dépréciées ou perdues. Des cargaisons de bananes destinées à l’exportation vers l’Europe ont été signalées en décomposition dans les terminaux.

Douala, nœud gordien des pays enclavés

Ce qui transforme un incident de gouvernance camerounaise en crise régionale, c’est l’absence d’alternative crédible pour ses voisins enclavés. Le Tchad achemine environ 80 % de ses échanges extérieurs via le corridor camerounais, pour une valeur estimée à plus de 350 milliards de FCFA de transit annuel selon les douanes camerounaises. La République centrafricaine présente une dépendance comparable, sans qu’un chiffre précis en pourcentage soit disponible dans les statistiques douanières récentes.

Le Tchad a certes engagé en 2024-2025 une diversification active de ses débouchés portuaires : un accord signé en décembre 2024 avec la Guinée équatoriale ouvre un axe vers le port de Bata, et les autorités de N’Djamena explorent le corridor oriental vers Port-Soudan. Mais ces alternatives restent embryonnaires face à l’infrastructure et aux opérateurs déjà établis sur l’axe Douala-N’Djamena. La RCA, pour sa part, dispose théoriquement du corridor transéquatorial vers Pointe-Noire via l’Oubangui, mais son utilisation opérationnelle reste limitée.

La dépendance est donc structurelle, et les chocs logistiques à Douala se transmettent mécaniquement aux prix intérieurs de Bangui et N’Djamena. La BEAC confirme que l’épisode de janvier-février 2026 n’a pas fait exception.

Des facteurs modérateurs qui ont amorti le choc

Si l’inflation régionale a néanmoins reflué, c’est grâce à des dynamiques qui ont compensé les tensions logistiques. La banque centrale relève notamment le « dynamisme de la consommation privée, porté par les recrutements dans la fonction publique, les revenus issus des filières aurifères, principalement au Tchad et en République centrafricaine, ainsi que les recettes générées par la filière cacaoyère au Cameroun ». Ces revenus ont soutenu l’offre sans pour autant nourrir une spirale inflationniste, grâce à des approvisionnements alimentaires domestiques satisfaisants.

La contribution des pays membres à l’inflation régionale révèle des asymétries profondes. Le Cameroun, qui représente 52 % de la consommation totale de la CEMAC, génère à lui seul une contribution de +110,8 points à l’indice régional. Le Tchad, en revanche, exerce l’effet modérateur le plus significatif avec une contribution négative de 47,1 points, portée notamment par la dépréciation du dinar libyen face au franc CFA un facteur d’aubaine conjoncturel lié à la géographie commerciale de l’est tchadien. Les quatre autres membres contribuent modestement : +17,0 points pour la Guinée équatoriale, +9,7 pour la RCA, +5,3 pour le Congo et +4,3 pour le Gabon.

Une pression reste persistante : l’appréciation du naira nigérian continue de renchérir les importations de carburants et d’équipements au Cameroun et au Tchad, alimentant une composante inflationniste sur laquelle ni Yaoundé ni N’Djamena ne disposent de levier direct.

Les failles structurelles d’un hub sous pression

La crise du scanner n’est pas un accident isolé. Elle révèle un faisceau de vulnérabilités que les experts du secteur signalent de longue date. L’Observatoire régional des pratiques anormales, dans une étude menée au Port autonome de Douala et présentée en 2026, documente une durée moyenne de sortie portuaire de huit jours, des pics de 39 jours entre la validation du manifeste et le début du dédouanement, et des coûts logistiques supplémentaires pouvant atteindre 180 000 FCFA par camion. La CNUCED estime que ces retards représentent jusqu’à 15 % de surcoût sur les marchandises transitant par la zone CEMAC.

Jean-Baptiste Okemba, expert congolais en économie portuaire, résume le diagnostic avec une formule sans ambiguïté : « Sans modernisation rapide, l’Afrique centrale restera à la marge des grands flux commerciaux. » Aucun port de la CEMAC ne figure dans le top 10 africain des indices de performance portuaire. Un projet de dématérialisation totale des procédures au Port de Douala est annoncé pour septembre 2026, mais sa mise en œuvre suffira-t-elle à combler des retards structurels accumulés depuis des décennies ?

L’épisode du premier trimestre 2026 aura au moins eu le mérite de rendre visible ce que les statistiques macroéconomiques agrégées occultent généralement : la résilience de la zone CEMAC et le maintien de son inflation sous le plafond communautaire tient à un équilibre fragile, où une décision administrative à Douala peut suffire à faire basculer les prix à N’Djamena ou à Bangui. Pour les décideurs économiques et les investisseurs institutionnels qui suivent la région, cette interdépendance est un paramètre de risque à part entière, encore insuffisamment intégré dans les analyses de stabilité macroéconomique de la zone franc.

Sources

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