Transgabonais : 356 millions de dollars pour doubler le fret ferroviaire d’ici 2029

La rédaction

juillet 23, 2026

Un accord de financement de 312 millions d’euros, soit environ 356 millions de dollars, vient d’être signé entre Proparco, la Société financière internationale (SFI/IFC) et la Société d’Exploitation du Transgabonais (SETRAG), concessionnaire du réseau ferroviaire gabonais. L’accord porte sur une troisième phase du Programme de Modernisation et de Sécurisation (PMS) du chemin de fer transgabonais, artère de 648 kilomètres reliant Owendo, sur la côte atlantique, à Franceville, dans l’est du pays. En jeu : la capacité du Gabon à diversifier ses bases économiques en s’appuyant sur un corridor ferroviaire dont la fiabilité reste, à ce jour, fragile.

Un montage financier structuré en deux volets distincts

Le financement de 312 millions d’euros se décompose en deux enveloppes distinctes. La première, d’un montant de 225 millions d’euros, constitue un apport de nouveaux fonds destinés à financer les travaux de la phase III du programme. La seconde, de 87 millions d’euros, est affectée au refinancement des phases précédentes du PMS. Cette architecture de cofinancement entre Proparco filiale de l’Agence française de développement (AFD) et l’IFC, filiale du groupe Banque mondiale dédiée au secteur privé, s’inscrit dans une logique bien rodée pour ce corridor : un financement antérieur d’environ 85 millions d’euros avait déjà associé les deux institutions, avec une répartition proche de 52,5 millions d’euros pour l’IFC et 32,5 millions d’euros pour Proparco.

Les conditions financières précises taux d’intérêt, maturités, covenants ne sont pas publiquement détaillées dans les communiqués officiels, ce qui est courant pour ce type d’opérations de financement de projet. On sait toutefois qu’IFC et Proparco imposent habituellement des exigences en matière de normes environnementales et sociales, de gouvernance financière et de reporting de performance, des contreparties cohérentes avec la nature du programme : la mention même de « sécurisation » dans l’intitulé du PMS en dit long sur les exigences contractuelles implicites.

L’accord s’inscrit dans le cadre plus large d’un soutien public et privé à la modernisation du corridor. L’Union européenne a par ailleurs apporté une subvention de 30 millions d’euros pour accompagner le programme, selon les données du ministère gabonais des Transports.

La SETRAG, un opérateur à gouvernance mixte

La SETRAG opère sous une gouvernance tripartite depuis 2021. Eramet, via sa filiale Comilog, y détient 51 % du capital et reste l’actionnaire de référence. Le fonds d’infrastructure Meridiam a acquis 40 % lors de l’ouverture du capital intervenue cette même année, et l’État gabonais possède les 9 % restants. Cette structure reflète un modèle de partenariat public-privé dans lequel l’actionnaire industriel dont l’activité minière dépend directement de la ligne reste majoritaire, tandis que l’État conserve une participation symbolique mais politiquement significative.

Cette configuration n’est pas sans implications pour l’analyse du projet. Le Transgabonais transporte en effet près de 90 % du manganèse national, dont l’essentiel provient des mines de Moanda exploitées par Comilog. En 2022, le trafic minier a dépassé 10,3 millions de tonnes selon le bilan de la SETRAG, sur un total d’environ 9,86 millions de tonnes de fret global enregistré en 2023 selon la presse économique spécialisée un écart statistique qui traduit la volatilité des volumes d’une année à l’autre. Quoi qu’il en soit, les minerais constituent structurellement la grande majorité du trafic ferroviaire. Dès lors, la modernisation du Transgabonais sert avant tout les intérêts de l’actionnaire industriel majoritaire, même si l’État gabonais et les bailleurs de développement en font un levier de politique économique plus large.

Doubler le fret en six ans : une ambition à contextualiser

L’objectif affiché est de porter la capacité annuelle de fret ferroviaire de 9 millions de tonnes actuellement à 21 millions de tonnes d’ici 2029. Il s’agirait donc de plus que doubler le volume transporté en six ans. Selon l’AFD, le programme doit notamment « permettre de rétablir la capacité opérationnelle nominale de la ligne ferroviaire et d’assurer huit mouvements de trains par jour dans chaque sens, tout en améliorant la sécurité des services voyageurs et marchandises ».

Pour atteindre cet objectif, les phases précédentes du PMS ont déjà permis de renforcer 457 kilomètres de voies avec des traverses en béton et d’installer 186 kilomètres de nouveaux rails de 60 kg. Ces travaux ont permis d’améliorer significativement certains tronçons, mais l’état général de la ligne reste une source de préoccupation documentée.

La question de la sécurité ferroviaire est, à cet égard, centrale. RFI signalait en avril 2023 deux accidents ferroviaires survenus à quelques jours d’intervalle, dont un déraillement du train de marchandises 5111 entre Mouyabi et Ivindo, qui avait conduit le gouvernement à suspendre le trafic passagers jusqu’à nouvel ordre. En avril 2024, un train minéralier de 26 wagons a déraillé au PK 476, entre les gares de Milolé et Lastourville, endommageant environ 300 mètres de voie et contraignant à l’annulation des trains de voyageurs n°511 et n°532. En octobre 2020, SETRAG enregistrait son troisième déraillement en trois mois. Ces incidents récurrents à la fois cause et conséquence de la vétusté partielle du réseau justifient la dimension « sécurisation » du programme et en éclairent l’urgence réelle.

Le Transgabonais comme levier de diversification : une lecture à nuancer

Le Transgabonais est souvent présenté comme contribuant à hauteur d’environ 20 % au PIB national gabonais. Cet agrégat, fréquemment cité, mérite d’être décomposé : ce chiffre intègre l’ensemble des activités économiques portées ou facilitées par la ligne extraction minière, transport de bois, mobilité des passagers dans l’intérieur du pays, et non la seule valeur ajoutée du transport ferroviaire stricto sensu. Il reflète avant tout le poids de la rente minière dans l’économie gabonaise, que le chemin de fer achemine jusqu’au port d’Owendo.

Cette concentration soulève une question structurelle que le programme de modernisation ne résout pas à lui seul : si l’objectif de 21 millions de tonnes de fret annuel est atteint, il le sera pour l’essentiel grâce à l’augmentation du volume de manganèse transporté, et non à une véritable diversification du trafic. Le Transgabonais demeure intimement lié à la santé du marché mondial du manganèse une dépendance que la modernisation technique amplifie autant qu’elle la sécurise.

La situation politique au Gabon ajoute une variable supplémentaire. Depuis le coup d’État d’août 2023, le Comité de Transition et de Restauration des Institutions (CTRI) a inscrit la modernisation du Transgabonais dans son Plan national de développement de transition (PNDT) 2024-2026, avec un objectif affiché d’amélioration de la capacité voyageurs. La convention n°4 signée entre le gouvernement de transition et la SETRAG formalise ce soutien institutionnel. Ce cadre politique inédit une junte militaire comme interlocuteur principal des bailleurs internationaux ne semble pas avoir, à ce stade, remis en cause les engagements de Proparco et de l’IFC, qui ont choisi de poursuivre une relation construite sur plusieurs années avec le concessionnaire privé.

Un corridor qui révèle les paradoxes du développement minier gabonais

Construit entre 1974 et 1986 dans un contexte de boom pétrolier, porté par Omar Bongo contre l’avis de la Banque mondiale qui avait refusé d’en financer la construction initiale, le Transgabonais a été conçu dès l’origine comme un chemin de fer minier avant d’être présenté comme un instrument de désenclavement national. Cinquante ans après le lancement des travaux, le chemin de fer gabonais reste le seul axe structurant d’un pays dont le réseau routier demeure insuffisant, et sa modernisation continue de répondre prioritairement à la logique des flux d’extraction.

L’accord signé entre Proparco, l’IFC et la SETRAG est, en ce sens, un signal positif pour la soutenabilité opérationnelle de la ligne. Il ne résout pas, en revanche, le paradoxe central d’une infrastructure présentée comme levier de diversification économique mais dont les revenus dépendent quasi-exclusivement d’une seule filière extractive. La vraie question, pour les décideurs comme pour les investisseurs, est de savoir si le doublement du volume de fret projeté à l’horizon 2029 s’accompagnera d’une montée en puissance du trafic passagers et d’autres filières bois, produits agricoles ou si le Transgabonais modernisé restera, dans les faits, un convoyeur de minerais perfectionné.

Sources

Nigeria : l’inflation alimentaire résiste, la Banque centrale maintient le cap monétaire

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