Algérie : l’escale d’Oran, révélatrice des tensions autour des navires russes

La rédaction

août 25, 2026

Trois jours d’escale au port d’Oran. C’est le temps qu’a passé le cargo Ascalon, inscrit sur la liste des navires sanctionnés par le Trésor américain, avant de reprendre sa route vers le détroit de Gibraltar. Un épisode discret, mais révélateur des reconfigurations à l’œuvre dans les réseaux maritimes russes depuis le renforcement des sanctions occidentales.

L’Ascalon, un navire avec un passé encombrant

Le cargo Ascalon (IMO 9198226) n’est pas un inconnu des bases de données de conformité. Inscrit au programme de sanctions RUSSIA-EO14024 de l’OFAC, le régime américain ciblant les entités liées à la Russie, le navire figure également dans la base de données ukrainienne de suivi des actifs de guerre, qui lui attribue une longue liste de noms antérieurs : World Carrier, Ocean Lord, HC Rubina, OXL Bamboo, ou encore Caribbean Spirit. Cette succession de rebaptisations est caractéristique des pratiques d’opacification documentées au sein de la flotte fantôme russe.

Selon les données de VesselFinder, le navire bat pavillon russe. Ce détail mérite d’être relevé : la grande majorité des unités de la flotte fantôme de Moscou font justement le choix inverse, celui du pavillon de complaisance. D’après les données relayées par Connaissance des Énergies sur la base de sources AFP, les trois pavillons les plus fréquemment utilisés par cette flotte depuis 2022 sont le Panama, le Liberia et le Gabon. Naviguer sous pavillon russe tout en étant sanctionné relève soit d’une négligence, soit d’un calcul délibéré sur la faiblesse des contrôles dans certains ports.

Oran comme escale, Gibraltar comme horizon

La séquence logistique est documentée : après son escale de trois jours à Oran, l’Ascalon a été repéré au large du Maroc, en direction du détroit de Gibraltar. Le trajet suggère une route vers l’Atlantique ou la Méditerranée occidentale, deux axes qui permettent d’atteindre aussi bien des ports d’Afrique de l’Ouest que ceux d’Amérique latine ou d’Asie via le cap de Bonne-Espérance.

Ce n’est pas la première fois qu’un navire lié aux réseaux maritimes russes marque une étape en Algérie. Selon les données disponibles, au moins trois escales de navires figurant sous sanctions occidentales ont été recensées dans des ports algériens entre 2023 et 2024, dont l’Ascalon qui aurait fait deux haltes en Algérie en moins de trois mois. Le port d’Oran, bien connecté et moins scruté que les grands hubs méditerranéens, constitue une option logistique commode pour des armateurs cherchant à éviter les ports européens soumis aux régimes de sanctions de l’UE.

Aucune preuve n’établit à ce stade que l’escale à Oran ait servi au transport de matériel militaire. Il serait analytiquement imprudent d’assimiler une escale à un transfert d’armements. Ce qui peut être établi, en revanche, c’est la répétition d’un schéma.

Alger, un non-alignement qui a des effets concrets

La position officielle de l’Algérie sur les sanctions occidentales contre la Russie est connue et constante. Alger défend une ligne de non-alignement et refuse d’adhérer aux régimes de sanctions qu’elle considère comme relevant d’une logique de blocs contraire au droit international tel qu’elle l’interprète. Le ministre des Affaires étrangères Ahmed Attaf a rappelé à plusieurs reprises que les relations avec Moscou ne sauraient dicter les équilibres diplomatiques algériens, et réciproquement. Cette posture, documentée par TSA Algérie, est cohérente avec les votes algériens à l’ONU sur le conflit ukrainien : abstention systématique, refus de condamner explicitement l’invasion.

Ce non-alignement a des effets géopolitiques concrets. Il signifie que les autorités algériennes n’ont aucune obligation juridique nationale d’appliquer les sanctions américaines ou européennes à des navires étrangers transitant ou faisant escale dans leurs ports. La question de la responsabilité de l’État portuaire est ici centrale. Selon une lecture de droit maritime international conforme à la directive européenne sur le contrôle par l’État du port, ce dernier est une « deuxième ligne de défense » dont la responsabilité n’est engagée qu’en cas de manquement à ses propres obligations d’inspection, non du simple fait d’accueillir un navire sanctionné par un pays tiers. Alger n’ayant pas souscrit à ces sanctions, elle n’est juridiquement pas en infraction.

Reste la question politique. Car si l’Algérie n’est pas la seule dans cette situation, le Wall Street Journal a documenté plus de 100 escales de cargos russes sanctionnés dans des ports turcs depuis mai 2022, sans que cela conduise à une rupture diplomatique formelle, la récurrence des escales dans les ports algériens nourrit une interrogation légitime : dans quelle mesure ces passages relèvent-ils d’une indifférence passive, et dans quelle mesure s’inscrivent-ils dans une relation bilatérale russo-algérienne qui dépasse le simple commerce ?

Une flotte fantôme qui cherche ses marges

Pour contextualiser la portée de l’épisode d’Oran, il faut mesurer l’ampleur du phénomène global. L’IFRI, s’appuyant sur des données Kpler, estime que la flotte fantôme russe comptait fin 2024 environ 3 300 navires de commerce, dont 1 140 pétroliers. Windward propose quant à lui une estimation d’environ 1 300 navires pour la composante la plus opaque de cette flotte. Ces chiffres, quelle que soit la méthodologie retenue, traduisent une infrastructure maritime de contournement qui a pris une ampleur industrielle depuis 2022.

Dans cet écosystème, les ports de pays non-alignés jouent un rôle structurel : ravitaillement, maintenance, transbordement ou simple escale administrative pour régulariser des documents de bord. L’Algérie, avec ses ports en eau profonde et sa position géographique à la croisée des routes méditerranéennes et atlantiques, présente des atouts objectifs pour ces usages.

Le cas de l’Ascalon illustre ainsi un enjeu plus large que la seule trajectoire d’un cargo sanctionné : celui de la cartographie des « zones grises » portuaires dans lesquelles la flotte fantôme russe trouve des relais opérationnels. L’Algérie n’est ni complice avérée ni simple spectateur neutre. Elle est un nœud dans une géographie maritime que Moscou a progressivement réorganisée depuis l’invasion de l’Ukraine, et dont les effets se mesurent autant en barils de pétrole qu’en équipements à double usage circulant sous pavillon opaque.

La question posée aux capitales occidentales n’est pas tant de savoir si Alger respecte des sanctions qu’elle n’a pas adoptées. Elle est de savoir si, et à quel prix, elles sont prêtes à en faire un sujet dans une relation bilatérale déjà complexe, avec un partenaire gazier, un acteur sahélien incontournable et un État dont l’ambiguïté stratégique est précisément la monnaie d’échange.

Sources

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