Après dix ans d’inactivité, le port sec de Parakou a repris ses opérations le 23 juin 2026, avec les premières cargaisons de coton chargées sur la plateforme. Cette relance intervient dans un contexte de renégociation des flux sahéliens, mais la viabilité économique de l’infrastructure reste suspendue à des questions d’interconnexion que Cotonou n’a pas encore résolues.
Un réveil stratégique aux ambitions cotonnières
La réouverture de la plateforme ne constitue pas un simple retour à la normale. Elle s’inscrit dans une séquence diplomatique et commerciale particulièrement chargée : le Bénin et le Niger négocient depuis le début de juin 2026 la réouverture de leur frontière commune, fermée depuis le coup d’État de juillet 2023 à Niamey. Un communiqué présidentiel conjoint du 2 juin, suivi de deux jours de discussions à Cotonou les 20 et 21 juin, a débouché sur des accords de principe portant notamment sur l’exonération des taxes de transit pour les marchandises nigériennes et la révision des charges sur le corridor. La mise en œuvre effective attend encore la ratification formelle des deux gouvernements.
Dans ce contexte de reconquête des flux de transit, le port sec de Parakou dispose d’un atout naturel : sa proximité avec les principaux bassins de production cotonnière du nord du Bénin. Les départements de l’Alibori, du Borgou et de l’Atacora concentrent structurellement l’essentiel de la production nationale. La prévision nationale pour la campagne 2025-2026 s’établit à environ 647 000 tonnes de coton graine, en légère hausse par rapport aux 640 000 tonnes attendues pour 2024-2025. Des communes comme Banikoara, dans l’Alibori, ou Sinendé et Kalalé, dans le Borgou, figurent parmi les premières productrices du pays. Dans cette géographie, une plateforme logistique à Parakou représente une réduction concrète des distances entre les zones d’égrenage et le premier point d’entrée dans la chaîne d’exportation.
Le circuit type du coton béninois reste toutefois long et routier. Après l’égrenage dans les usines du nord, les balles de fibre sont acheminées par camion vers le port de Cotonou, puis exportées maritimement, principalement vers l’Asie et l’Europe. En 2023, ces exportations de coton brut représentaient environ 240 000 tonnes pour une valeur de l’ordre de 467 millions d’euros, selon une note du ministère français de l’Économie. Le port sec de Parakou peut théoriquement insérer dans cette chaîne un point de consolidation et de formalisation douanière plus proche des producteurs, réduisant les risques liés au transport et fluidifiant les démarches administratives.
Le maillon manquant : l’absence de liaison ferroviaire
L’enjeu central de la viabilité du port sec de Parakou tient en une formule : la plateforme n’est reliée au Port autonome de Cotonou que par la route, sur un axe présentant des dégradations persistantes. Cette dépendance au transport routier alourdit les coûts logistiques et fragilise la compétitivité de la plateforme face à ses rivales régionales.
La réhabilitation de la ligne ferroviaire Cotonou-Parakou, interrompue depuis près d’une décennie après des contentieux entre l’État béninois, le groupe Bolloré et ses partenaires, demeure en suspens. Les textes de politique sectorielle béninoise inscrivent cette réhabilitation comme priorité à court terme dans la période 2025-2030, mais aucun calendrier opérationnel précis n’a été rendu public. La résiliation des conventions de concession avec Bénirail et Bolloré, actée à Niamey en juillet 2022, a libéré le cadre juridique mais n’a pas débloqué le financement ni désigné de nouveau maître d’œuvre.
Plus grave encore pour la perspective du corridor Cotonou-Niamey : le Compact régional MCC, signé en décembre 2022 pour un montant total de 504 millions USD, dont 302 millions destinés à la remise à niveau du tronçon Dosso-Niamey, a été d’abord suspendu en août 2023, le MCC invoquant la violation par les putschistes nigériens des principes de gouvernance démocratique, puis formellement terminé côté Niger par le Conseil d’administration de l’agence américaine en juin 2024. La composante béninoise de 202 millions USD, destinée à améliorer le corridor côté Bénin, reste en vigueur et continue d’être déployée. Mais sans le financement du volet nigérien, la logique d’ensemble du corridor régional est profondément affectée.
Une concurrence régionale qui investit dans le rail
Pendant que le Bénin gère l’incertitude, ses concurrents avancent. Le Togo a obtenu de la Banque mondiale un financement de 200 millions USD pour relier par rail le Port autonome de Lomé à la Plateforme industrielle d’Adétikopé, nouvelle zone logistique et industrielle en cours de montée en puissance. Cette liaison ferroviaire directe entre le port maritime et un hub intérieur constitue exactement le modèle dont le corridor béninois est encore dépourvu.
Le Ghana, de son côté, a réceptionné deux nouvelles locomotives et vingt wagons pour le fret depuis le port de Tema, soutenus par 20 millions d’euros de financement européen pour la modernisation de la signalisation ferroviaire. L’amélioration du corridor ferroviaire ghanéen vers l’hinterland sahélien renforce la position de Tema dans la captation des flux de transit.
Ces investissements illustrent un glissement structurel dans la géographie de la compétitivité portuaire en Afrique de l’Ouest. La bataille ne se joue plus seulement sur les tarifs des terminaux maritimes, mais sur la qualité des connexions vers l’intérieur. Or, les expériences de ports secs enclavés dans la région qu’il s’agisse de Bamako ou de Bobo-Dioulasso, gérés par Africa Global Logistics montrent que la viabilité de ces plateformes repose sur leur intégration multimodale, sur des volumes réguliers combinant flux d’importation et d’exportation, et sur des services à valeur ajoutée (entrepôts sous douane, manutention spécialisée). Le port sec ne peut pas être économiquement viable sur la seule base des exportations agricoles saisonnières.
Parakou, nœud logistique ou plateforme saisonnière ?
La question de la viabilité économique du port sec de Parakou se pose donc à deux niveaux distincts.
À court terme, la plateforme peut jouer un rôle utile dans la structuration des exportations cotonnières du nord du Bénin, en concentrant les opérations de chargement, de formalisation douanière et de consolidation des conteneurs à proximité des zones de production. Cette fonction répond à un besoin réel : réduire les délais et les risques liés au transport des balles de coton sur des centaines de kilomètres de route avant toute opération logistique formelle.
À moyen terme, la plateforme ne peut espérer capter les flux de transit sahéliens qui constituent l’essentiel de son potentiel commercial qu’à deux conditions cumulatives. La première est la normalisation des relations avec le Niger et la réouverture effective de la frontière Gaya-Malanville, ce que les négociations de juin 2026 laissent espérer sans encore garantir. La seconde, plus structurelle, est la réhabilitation de la liaison ferroviaire vers Cotonou. Sans ce maillon, le corridor béninois reste pénalisé par des coûts routiers élevés sur un axe dégradé, quand Lomé et Tema consolident leurs avantages ferroviaires.
Le modèle économique d’un port sec agricole viable implique par ailleurs une diversification des cargaisons au-delà du seul coton : les expériences burkinabè et maliennes suggèrent que la rentabilité dépend de la capacité à traiter simultanément des flux d’importation (biens de consommation, intrants, hydrocarbures pour l’hinterland) et d’exportation agricole, et non d’une spécialisation sur un seul produit de rente aux volumes saisonniers.
La relance de juin 2026 est un signal politique fort, et les premières cargaisons de coton chargées à Parakou illustrent concrètement le potentiel agricole de la plateforme. Mais entre le signal et la viabilité durable, il reste à combler le déficit d’investissement ferroviaire, à sécuriser les flux de transit nigériens et à construire un modèle de gestion capable d’attirer des opérateurs privés disposant de la taille critique pour rentabiliser les infrastructures. La question n’est pas de savoir si Parakou peut devenir un levier pour les exportations agricoles béninoises les premières opérations le confirment. Elle est de savoir si le Bénin se donnera les moyens de faire de ce levier un corridor compétitif sur la durée.
Sources
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Port sec de Parakou : l’atout béninois dans la bataille pour les flux logistiques sahéliens — Agence Ecofin, juin 2026
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Benin Regional Transport Compact — Millennium Challenge Corporation, données au 30 juin 2025
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Suspension du Compact MCC après le coup d’État au Niger — Agence Ecofin, août 2023
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Compact régional Bénin-Niger : 504 millions USD pour le corridor Cotonou-Niamey — Africa Press
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Bénin : production de coton graine estimée à 647 000 tonnes pour 2025-2026 — Africa24, 2026
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Monographie de la filière coton au Bénin — INSAE, octobre 2020
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Négociations Bénin-Niger : vers la réouverture de la frontière — BBC Afrique, juin 2026
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Résiliation des contrats de concession ferroviaire Cotonou-Niamey — La Nation (Bénin), juillet 2022
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Sahel : les ports secs, l’autre bataille que se livrent les pays côtiers d’Afrique — Le360 Afrique