GHANA : Tema, le paradoxe d’un port moderne bloqué par les lenteurs

La rédaction

septembre 8, 2026

Le Terminal 3 du port de Tema est l’un des investissements portuaires les plus ambitieux d’Afrique de l’Ouest. Inauguré en 2019 pour 1,5 milliard de dollars, il peut accueillir des navires parmi les plus grands du monde. Pourtant, un rapport de la Ghana Shippers Authority publié le 3 septembre 2026 dresse un constat accablant : l’infrastructure est là, mais le système qui doit la faire fonctionner l’étouffe.

Un taux d’inspection hors normes qui congestionne le terminal

Le chiffre central du rapport est sans appel : 70 % des conteneurs transitant par le Terminal 3 font l’objet d’une inspection physique intégrale. La norme recommandée par l’Organisation mondiale des douanes, qui insiste sur des contrôles fondés sur l’analyse de risque, est inférieure à 10 % certains ports très performants descendent même en dessous de 2 %. Tema se situe donc à sept fois le seuil au-delà duquel une douane est considérée comme hors cadre.

Ce déséquilibre n’est pas qu’une statistique abstraite. Chaque conteneur soumis à inspection physique intégrale immobilise un espace sur le terminal, mobilise des agents, allonge les délais de traitement et génère des frais de stationnement les surestaries qui s’accumulent jour après jour. Selon les barèmes pratiqués par les armateurs desservant l’Afrique de l’Ouest, ces frais oscillent entre 50 et 200 dollars par conteneur et par jour selon les paliers de retard et le type de boîte. Sur des volumes industriels, la facture devient rapidement insoutenable.

La Ghana Revenue Authority, l’administration fiscale et douanière ghanéenne, n’est pas restée inactive. Entre 2024 et 2026, elle a déployé un cadre d’Enterprise Risk Management, renforcé le module de profilage automatique de son système ICUMS et lancé en 2026 un outil d’intelligence artificielle Publican AI pour cibler plus finement les cargaisons à risque. Ces réformes vont dans la bonne direction. Mais leur effet sur le taux d’inspection physique reste, pour l’heure, imperceptible dans les statistiques du terminal.

Des surestaries qui pèsent sur l’économie réelle

Les secteurs importateurs sont en première ligne. Le secteur cimentier ghanéen a supporté entre 45 et 50 millions de dollars de surestaries en seulement huit mois, un montant qui reflète l’ampleur des retards subis lors du déchargement du clinker matière première importée massivement par voie maritime. La réponse des fabricants a été mécanique : introduction d’une surcharge de 12 cedis par sac pour compenser les coûts portuaires, comme le documente la presse économique ghanéenne. Le consommateur final absorbe ainsi, à son insu, le coût des défaillances administratives du port.

Les distributeurs de produits pétroliers ont, eux, versé 44 millions de dollars aux armateurs au seul premier semestre 2025 en raison des retards portuaires. Ce poste de dépense, structurellement absent dans les pays où les ports fonctionnent à leur pleine fluidité, constitue un coût caché de la congestion qui se répercute sur les prix à la pompe et, plus largement, sur les coûts de transport intérieur.

Le terminal n’est pas saturé en capacité brute. Il a déjà traité 2,5 millions d’EVP en 2026 avant même d’atteindre la saison de pointe, sur une capacité annuelle nominale de 3 millions d’EVP. Ce n’est donc pas un problème de tirant d’eau, de grue ou de quai : les équipements physiques sont à la hauteur. Le goulot d’étranglement est administratif et procédural.

Les insuffisances terrestres aggravent la paralysie

La congestion interne au terminal se double d’un handicap terrestre structurel. Le port de Tema ne dispose d’aucune connexion ferroviaire opérationnelle vers son hinterland un déficit criant par rapport au port d’Abidjan, qui s’appuie sur un réseau ferré pour évacuer les marchandises vers l’intérieur des terres. La ligne Tema–Mpakadan, financée à hauteur de 447 millions de dollars par l’India Exim Bank et inaugurée en novembre 2024, ouvre une perspective à moyen terme, avec des discussions en cours pour une extension vers la zone industrielle de Dawa. Mais sa montée en service commerciale reste progressive et ne soulage pas encore le corridor portuaire.

En attendant, une seule route d’accès dessert le terminal. Cette voie unique, rapidement saturée aux heures de pointe, crée un goulot d’étranglement terrestre qui amplifie les temps de séjour des conteneurs sur le terminal et aggrave mécaniquement la congestion. Les camions qui font la queue à l’entrée du port contribuent à retarder l’évacuation des boîtes, ce qui augmente à son tour les surestaries dues aux armateurs.

Lomé et Abidjan en embuscade

La compétition portuaire en Afrique de l’Ouest est directe et sans merci. Les ports de Lomé et d’Abidjan ciblent le même hinterland enclavé Burkina Faso, Mali, Niger et observent la situation à Tema avec un intérêt non dissimulé. Le port de Lomé a manutentionné environ 2 millions d’EVP en 2025, et il a récemment procédé à des travaux de dragage stratégiques lui permettant d’accueillir des porte-conteneurs de 24 000 EVP soit les mêmes gabarits que ceux que Tema peut théoriquement recevoir. Le positionnement est clair.

Aucun chiffre précis ne permet aujourd’hui de quantifier le volume de trafic effectivement détourné de Tema vers ses concurrents en raison de la congestion. Mais la logique économique est implacable : un transitaire ou un importateur qui subit des surestaries récurrentes à Tema dispose d’une incitation croissante à router ses marchandises via Lomé ou Abidjan, quitte à allonger le corridor terrestre. À terme, c’est la position de hub régional du Ghana qui se trouve menacée.

Réformer l’administration, pas seulement construire des quais

Le cas de Tema illustre une leçon plus générale, valable pour l’ensemble de l’Afrique subsaharienne : l’investissement dans les infrastructures portuaires est nécessaire, mais insuffisant. À Mombasa, au Kenya, la réduction des temps d’attente entre 2022 et 2023 le dwell time moyen des conteneurs est passé de 3,9 à 3,5 jours, le turnaround des navires de 90 à 64 heures a été obtenue non pas par la construction de nouveaux quais, mais par une meilleure sélectivité des contrôles et une coordination renforcée entre agences.

La Ghana Shippers Authority recommande dans son rapport de septembre 2026 une révision en profondeur de la classification des risques douaniers, un renforcement des sanctions en cas de fausses déclarations qui obligent actuellement les agents à procéder à des vérifications systématiques , une meilleure coordination des inspections multi-agences pour éviter les doublons, et la mise en place d’un guichet maritime unique dématérialisé. Ces recommandations sont techniques, mais leur mise en œuvre est éminemment politique : elle implique que des administrations jalouses de leurs prérogatives acceptent de partager des informations et de céder une part de leur contrôle manuel.

Le vrai test pour Tema ne sera pas d’atteindre les 3 millions d’EVP de capacité. Ce sera de les traiter sans que chaque conteneur devienne une source de coût supplémentaire pour l’économie ghanéenne. L’infrastructure est prête. L’administration, elle, accuse encore un retard considérable.

Sources

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